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Grenade (Espagne), le 27 février 2012

Essai Tiger Explorer : Triumph explore les pistes du succès !

Essai Tiger Explorer : Triumph explore les pistes du succès !

Prenez un trois-cylindres de 1215 cc, moderne et rempli à tous les régimes. Insérez-le dans une partie cycle aussi saine que confortable : vous obtenez l'excellente base autour de laquelle Triumph a bâti un maxitrail convaincant, la Tiger Explorer. Essai.

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Triumph s'aventure sur des sentiers battus

Popularisée et dominée par la BMW R1200 GS (lire notamment notre Essai comparatif R1200GS Vs Multistrada Vs Super Ténéré), la catégorie des maxi trails est à la mode. En pleine effervescence même, puisque pas moins de trois motos totalement inédites investissent cette année ce nouvel Eldorado : Honda Crosstourer, Kawasaki Versys 1000 et Triumph Tiger Explorer !

Délogeant la Tiger 1050 - qui reste au catalogue - du sommet de la gamme, cette Explorer 1200 vient compléter une offre plutôt fournie dans la mesure où Triumph propose depuis peu les réussis Tiger 800 et Tiger 800 XC. Pas de doute, chez Triumph, le trail on y croit !

Et cet intérêt ne date d'hier, puisque les responsables anglais nous ont confié que le projet Tiger Explorer a débuté en juillet... 2006 ! Soit une période de gestation relativement longue dans l'industrie moto, même pour un "petit" constructeur comme Triumph qui ne vend "que" 50 000 motos par an dans le monde.

D'un autre côté, que la marque britannique ait pris le temps de mûrir soigneusement son gros trail-GT est finalement assez logique, voire pertinent : vu les exigences élevées de la catégorie et l'aboutissement reconnu de certaines de ses références (zuivez mein regard !), proposer un produit perfectible revient à se tirer une balle dans la botte. Et en ces temps de crise, un échec commercial est aussi redouté des constructeurs moto que le contrôle technique l'est des motards français...

Du coup, Triumph a mis le paquet sur sa Tiger Explorer. Pour la concevoir, les ingénieurs sont réellement partis d'une feuille blanche, tant sur le plan moteur qu'au niveau de la partie cycle ou de l'équipement. Ceux qui pensaient que l'Explorer n'était qu'une "resucée" des Tiger 800 avec une (grosse) poignée de kilos et de centimètres cubes supplémentaires ont donc tout faux !

Le point sur l'électronique

L'Explorer embarque un accélérateur électronique "Ride-By-Wire" à deux processeurs qui assure un contrôle optimum des gaz en fonction des différents paramètres collectés par l'ECU, le "cerveau électronique" du dispositif (entre-autres le régime moteur, le rapport engagé, la position de la poignée, la pression et la température de l'air à l'admission). Utilisé pour la première fois sur la Yamaha R6, ce système permet aussi de réduire les émissions polluantes.

Sur l'Explorer, il travaille en liaison directe avec l'anti-patinage Triumph Traction Control de série. Renseigné par les capteurs de l'ABS, ce TTC intervient sur l'injection ou l'allumage lorsqu'il détecte une différence de vitesse de rotation entre l'avant et l'arrière. Par défaut, au démarrage il est réglé sur son niveau le plus intrusif (1). Pour réduire ses effets (niveau 2) ou le déconnecter (Off), il faut entrer dans le menu "Set Up" de l'ordinateur de bord grâce aux commandes placées sur le commodo gauche. Ce menu permet aussi de débrancher l'ABS, de régler l'heure ou encore l'unité de mesure du compteur (miles ou kilomètres). Peu intuitive, la manipulation des fonctions ABS et anti-patinage ne peut en outre s'effectuer qu'au point mort.

Enfin, l'Explorer est doté de série d'un "Cruise control". Pour activer ce régulateur de vitesse, il suffit de presser le bouton rond situé en bas du commodo droit, puis de maintenir la touche "Set / -" enfoncée pendant 0,5 sec une fois la moto stabilisée à l'allure désirée. Le pilote a alors la possibilité d'augmenter ou de réduire la vitesse en pressant les touches "Set / +" et "Set / -". Par sécurité, le système se désactive dès que l'on touche aux freins ou à l'embrayage.

En premier lieu, la motorisation de la Tiger Explorer est entièrement nouvelle : selon les motoristes anglais, ce trois-cylindres en ligne de 1215 cc - le même qui équipera a priori la prochaine routière Triumph ne partagerait quasiment aucune pièce avec le bloc de 1050 cc de la Tiger 1050, la Speed Triple ou la Sprint GT.

Puissant (137 ch à 9000 tr/mn) et coupleux (121 Nm de couple à 6400 tr/mn), cet inédit "3-pattes" se veut innovant sur plusieurs points. Doté d'un robuste alternateur de 950 W, il adopte pour la première fois sur une Triumph un échangeur huile-eau qui permet d'abaisser la température du lubrifiant, et ainsi améliorer son efficacité.

Une amélioration bénéfique au rendement énergétique du moteur - et donc à la maîtrise de ses rejets polluants -, mais aussi à sa fiabilité. En conséquence, les intervalles de révision passent d'ailleurs à 16 000 km : very good job, Mister Triumph !

Moderne, ce trois cylindres aux cotes de 85 mm d'alésage et 71,4 mm de course embarque aussi un accélérateur électronique de type "Ride-by-Wire" (lire encadré ci-contre) et transmet sa puissance au pneu arrière de 150/70/17 via une transmission acatène par arbre et cardans.

Inséré au chausse-pied dans un cadre treillis tubulaire en acier aux soudures irréprochables, ce moteur plutôt haut et étroit (pour un 1200 cc) attire immédiatement le regard. Les ingénieurs Triumph ont donc soigné son aspect visuel : les fils et les durits sont parfaitement intégrés, la visserie chromée respire la qualité et son coloris bi-tons (noir et gris) tranche agréablement avec l'habituel traitement sombre uni, en évitant l'effet "masse" commun aux grosses motorisations.

Une bonne nouvelle n'arrivant jamais seule, ce nouveau trois-cylindres est aussi plaisant à contempler qu'à écouter chanter : bien qu'un poil étouffé par l'énorme silencieux placé en position haute, le "Triple" s'éveille dans un réjouissant grondement rauque, qui vire au ronronnement aux accents graves à la moindre rotation de la commande des gaz, ultra-précise.

Dès que le régime augmente, le ton change : les vocalises deviennent plus félines et plus métalliques, et s'accompagnent du "sifflement" commun à toutes les Triumph. A la coupure des gaz, de petits crépitements s'échappent de l'échappement, de manière suffisamment forte pour rendre la mécanique vivante sans que le phénomène ne devienne envahissant sur le long cours.

Bref, ce moteur commence à séduire dès le premier coup de démarreur, et illumine des conditions d'essai plutôt glaciales. Découvert à Grenade, dans le sud de l'Espagne, le Tiger Explorer mis à notre disposition affiche en effet "-2°C" sur sa console de bord très lisible (lire la partie "instrumentation" de notre fiche technique en pages suivantes), tandis que les selles chauffantes optionnelles - dont l'intensité est réglable indépendamment par le pilote et le passager - s'occupent de faire fondre la mince pellicule de glace qui les recouvre !

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CONDITIONS ET PARCOURS

 
  • Modèle d'origine avec option poignées chauffantes et 1309 km au compteur
  • Parcours : 205 km
  • Routes : voies rapides et petites routes autour de Grenade
  • Pneus : Metzeler Tourance EXP
  • Consos moyennes : entre 6,9 et 7,3 l/100 km à bon rythme
  • Problèmes rencontrés : Sélection plus ferme sur un des modèles testés
 
 
 

POINTS FORTS TIGER EXPLORER

 
  • Moteur présent à tous régimes
  • Transmission par arbre "ir-ré-pro-chable"
  • Confort et équipements de série
 
 
 

POINTS FAIBLES TIGER EXPLORER

 
  • Vibrations
  • ABS sensible
  • Poids
 
 
 
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