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St Andrews (Ecosse), le 6 septembre 2012

Essai Trophy 1200 SE : en route vers le Triumph ?

Essai Trophy 1200 SE : en route vers le Triumph ?

La Triumph Trophy 1200, disparue fin 2003, fait son come back avec les valises remplies d'ingrédients du succès : 3-pattes roboratif, partie cycle savoureuse, confort onctueux et équipement 4 étoiles. Essai festin avec la version haut de gamme SE.

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Le retour d'une icône

Petit à petit, Triumph devient moins petit : après avoir renforcé son offre sur le segment des motos de type trail-routier grâce aux Tiger 800 et 800 XC, puis à la Tiger Explorer 1200, le constructeur anglais poursuit l'élargissement de sa gamme en lançant la Trophy 1200 (lire notamment notre présentation détaillée de la Trophy 1200).

Ou plutôt en "relançant" la Trophy 1200, puisque cette nouvelle routière reprend un glorieux patronyme : découverte au salon de Cologne en 1990 et déclinée en deux versions (une dotée d'un 4-cylindres en ligne de 1180cc, l'autre avec un "3-pattes" de 885cc), la Trophy fut le fer de lance routier de Triumph jusqu'en 2003.

Nettement plus imposante et cossue, la Trophy 1200 modèle 2013 délaisse toutefois les prédispositions "sport-tourisme" de sa célèbre aînée et se positionne comme une moto routière haut de gamme. Une orientation logique dans la mesure où l'excellente Sprint GT se charge déjà de satisfaire les amateurs de routières-sportives (lire notamment notre Essai comparatif contre la BMW K1600GT et la Kawasaki 1400GTR).

Longue (2235 mm) et large (975 mm au guidon), la Trophy 1200 se révèle plutôt intimidante avec ses dimensions "motomobilesques". Du pare-brise massif (réglable électriquement et doté d'une très pratique fonction mémoire) aux valises de 31 litres (de série) capables d'accueillir un intégral, en passant par les généreux carénages, ses volumes annoncent d'emblée la couleur : c'est une moto conçue pour tailler confortablement la route en grosses tranches !

Naturellement, elle partage cet objectif avec des rivales particulièrement affûtées (lire notre encadré en pages suivantes)... dont les designers Triumph se sont manifestement inspirés ! Difficile en effet de ne pas remarquer les ressemblances entre la nouveauté anglaise et la BMW R1200RT (l'arrière, notamment) et la Honda Pan European (l'avant).

"Si notre moto ressemble aux RT ou Pan European, comme vous le dites, c'est parce qu'elle vise les mêmes objectifs et la même clientèle", se défend Simon Warburton, le responsable produits de Triumph. Autrement dit : pour jouer sur le même terrain, il serait conseillé de porter une tenue similaire...

Ce discours marketing est toutefois peu convaincant, surtout de la part de Triumph dont le succès est très lié à sa capacité à se singulariser : les deux optiques des Speed et Street Triple, la "bouille" indémodable de la Bonneville ou encore la spectaculaire mise en avant du moteur de la Rocket III sont autant de démonstrations stylistiques propres à la production d'Hinckley.

Alors quoi ? L'inspiration et la créativité auraient-elles déserté le service R&D Triumph ? Que nenni! Car sous cette robe "classique" se cache des solutions techniques avant-gardistes, un inédit et léger châssis en aluminium et surtout un moteur parfaitement adapté à l'exercice routier : le très moderne trois-cylindres en ligne découvert sur la Tiger Explorer 1200 (lire notre présentation détaillée du moteur et de la partie cycle en avant-dernière page).

Moteur : action !

A peine retouché par rapport au maxi-trail, le gros "3-pattes" délivre cette musicalité rocailleuse ponctuée de légères pétarades à la coupure des gaz caractéristique des Triumph. Légèrement assourdie par l'emploi d'un silencieux plus long pour éviter qu'elle ne devienne envahissante, l'agréable bande-son de la Trophy 1200 est à elle seule une invitation au voyage. Et toutes ses concurrentes ne peuvent en dire autant !

La seule petite fausse note provient de l'habituel sifflement dégagé par la chaîne de distribution : même s'il s'avère moins présent que sur le "triple" de 1050 cc, ce phénomène ne cadre pas forcément avec l'ambiance ouatée recherchée sur une routière...

Même constat pour la boîte de vitesse, moins douce et silencieuse au passage des deux premiers rapports que certaines références du genre. Dommage, car la transmission finale, elle, ne suscite que des compliments : issu de l'Explorer, l'ensemble arbre et cardans est d'une transparence totale. Aucun claquement ne s'en échappe, tandis que l'effet "ascenseur" souvent rencontré sur ce type de transmission acatène (le ressort est étiré à l'accélération et comprimé à la décélération) est ici complètement absent.

Autre avantage de l'architecture moteur chère à Triumph : sa largeur moins prononcée qu'un bloc quatre-cylindres. Cette caractéristique profite à l'accessibilité, car l'arcade formée entre les cuisses peut être contenue malgré la cylindrée importante (1215 cc) et le réservoir de 26 litres. Il en découle un écartement très raisonnable au niveau des genoux, permettant à un pilote d'1m75 de poser les pieds bien à plat avec la selle en position basse.

Ajustable de 800 à 820 mm en hauteur (un modèle plus bas ou plus haut de 20 mm est dispo en option), cette assise réserve l'accueil et le confort sénatorial attendus dans cette catégorie. Bien dessinée, moelleuse mais pas molle, offrant suffisamment d'espace pour bien se "caler", la selle de la Trophy 1200 a tous les atouts pour devenir le fauteuil préféré des motards avaleurs de kilomètres !

Ces bonnes dispositions sont complétées par le positionnement idéal des longues branches du guidon. Le buste droit, le pilote n'a qu'à tendre les bras pour que les gants tombent naturellement sur les poignées. Le placement des repose-pieds est un peu plus critiquable : légèrement trop hauts, ils obligent à placer la selle en position haute pour augmenter l'espace dévolu aux longues jambes.

Heureusement, grâce à l'ingénieux système trouvé par Triumph, l'opération ne prend que quelques minutes et ne demande aucun outil : comme sur l'Explorer, il suffit de démonter les deux selles et de déplacer une cale - sous forme d'une barre - prévue à cet effet. Un pilote d'1m75 continue alors à toucher le sol des deux pieds, mais de la pointe de la botte d'un côté.

L'ajustement de la hauteur de selle est l'occasion de noter que le volume du coffre est juste assez conséquent pour accueillir l'antivol en "U" homologué vendu par Triumph en option (lire la liste des options dans la partie "Informations commerciales" de notre fiche technique en dernière page).

Dotée d'une console de bord lisible et qui regorge d'informations (lire la partie "Instrumentation" de notre fiche technique), la Trophy possède des commodos tout aussi fournis : on y trouve les boutons habituels (démarreur, clignotants, phare, etc.) auxquels s'ajoutent les commandes de l'instrumentation, du pare-brise électrique et du régulateur de vitesse installé en série.

Sur la Trophy 1200 "SE", le modèle encore plus haut de gamme mis à notre disposition lors de cet essai, les informations sont encore plus nombreuses ! De série, cette déclinaison "SE" propose en outre un indicateur de pression des pneus (TPMS), une troisième prise 12 V (près du passager), des suspensions pilotées électroniquement (TES) et une installation audio de qualité (radio, MP3, Bluetooth) commandée par un satellite placé à côté du commodo gauche.

Hélas, l'ergonomie de toutes ces commandes est perfectible : trop éloignés du pouce, les boutons du pare-brise électrique, des poignées chauffantes optionnelles et de la sono imposent de lâcher la poignée pour être actionnés. Idem pour l'interrupteur des warnings, situé sous le tableau de bord : pas très pratique - ni très prudent - d'y accéder en roulant...

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CONDITIONS ET PARCOURS

  • Modèle SE d'origine avec 2460 km au compteur
  • Parcours : 400 km
  • Routes : routes, ville et voies rapides
  • Pneus : Pirelli Angel ST
  • Conso : de 5,3 à 6,1 l/100 km
  • Problèmes rencontrés : RAS

POINTS FORTS TRIUMPH 1200 TROPHY SE

  • Équilibre général bluffant
  • Disponibilité et performances moteur
  • Protection et aspects pratiques

POINTS FAIBLES TRIUMPH 1200 TROPHY SE

  • Jambes légèrement trop pliées
  • Accessibilité des commandes sono, pare-brise, warning et poignées chauffantes
  • Poids sensible sous 30 km/h
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