Essai Triumph Speed Triple R 2016 : 3 nouvelles raisons de craquer

Moteur

Le moteur de la Speed Triple 2016 est structurellement proche du précédent : il s'agit d'un 3-cylindres en ligne de 1050 cc refroidi par eau, avec 4 soupapes par cylindre (soit 12 en tout) actionnées par un double arbre à cames. Visuellement, les différences entre les deux générations sont difficiles à distinguer, et pourtant pas moins de "104 pièces" auraient été changées !

Avec ses cotes "carrées" de 79,4 mm d'alésage et 71 mm de course (identiques à celles de 2015), ce "3-pattes" mélange avec équilibre des montées en régimes vives et coupleuses. Parmi la centaine de modifications annoncées, la chambre de combustion a été redessinée, tout comme la culasse, les pistons, la boîte à air et le radiateur, "plus petit mais plus efficace", promettent les ingénieurs britanniques.

L'échappement et l'injection sont entièrement revus pour répondre aux normes Euro4 imposées à tous les nouveaux modèles 2016, tandis que l'embrayage est désormais secondé par un système anti-dribble chargé de canaliser les mouvements de la roue arrière lors de rétrogradages brutaux.

Ce dispositif améliorerait aussi la progressivité de la sélection, qui profite par ailleurs de plusieurs modifications pour adoucir son fonctionnement : l'angle des pignons de boîte a notamment été revu pour un passage plus fluide des vitesses. Le barillet a aussi été modifié en ce sens, engendrant aussi selon Triumph un verrouillage plus net.

Dernier changement d'importance : la greffe d'un accélérateur électronique ride-by-wire, reliant la poignée droite à un potentiomètre qui agit sur les papillons d'injection en fonction du régime moteur, du rapport engagé ou de la pression de l'air à l'admission.

Grâce à ce dispositif, les ordres donnés à l'injection gagneraient en précision et en onctuosité. Qui plus est, cette gestion électronique autorise aussi des économies de carburant toujours appréciables : Triumph annonce un très raisonnable "5,4 l/100 km" qui semble crédible puisque notre modèle d'essai a consommé en moyenne 5,6 l/100 km sur route selon l'ordinateur de bord.

Toutes ces modifications mécaniques permettent à la Speed Triple 2016 de revendiquer une augmentation de couple (de 111 Nm à 7750 tr/mn en 2015 à 112 Nm à 7850 tr/mn), dont "5%"concentrés à mi-régimes.

Une augmentation certes légère mais pourtant louable dans la mesure où la moto répond désormais aux normes Euro4, souvent à l'origine d'une perte de rendement mécanique du fait des exigences plus élevées en matière d'émissions polluantes.

Grâce aux nouveaux pistons et à la chambre de combustion redessinée, le taux de compression augmente (de 12:1 à 12,25:1), favorisant avec les autres modifications un gain de puissance de 5 ch : la puissance maxi est ainsi portée à 140 ch à 9500 tr/mn, contre 135 ch à 9400 tours en 2015.

Partie cycle

Le châssis est de son côté strictement identique au modèle précédent : un double poutre tubulaire en aluminium relié à un mono-bras oscillant, le tout particulièrement bien réalisé notamment au niveau des soudures.

L'empattement reste de 1435 mm, tandis que l'angle de chasse et la chasse augmentent très légèrement au profit de la stabilité : de 22,8 à 22,9° et de 90,9 à 91,3 mm. Autant dire, pas grand chose ! Comme le modèle précédent, la Speed Triple est dépourvue d'amortisseur de direction : "avec un bon châssis, c'est inutile : quand tu es obligé d'en installer un, ça traduit un souci", nous a expliqué l'équipe sur place.

La principale modification concerne la répartition du poids, désormais plus concentré sur l'avant lorsque le pilote est assis au guidon (à vide, l'équilibre des masses serait le même qu'en 2015). Cela passe essentiellement par le nouveau réservoir, plus court mais aussi plus étroit à l'entrecuisse. Le pilote s'en trouve rapproché de 20 mm du guidon - identique à 2015 dans son dessin et sa position, tout comme les repose-pieds.

Un peu plus bas, ce réservoir redessiné contient 2 litres d'essence de moins qu'en 2015 (15,5 contre 17,5). Triumph assure que cette baisse n'impacte pas l'autonomie grâce au gain obtenu en termes de consommation. Au passage, ce réservoir plus ergonomique a permis de redessiner la selle : malgré une hauteur identique (825 mm), celle-ci est plus accessible car plus étroite sur sa partie avant.

Malgré ses 2 litres de moins et les 600 g gagnés sur les nouveaux silencieux hauts, la moto est annoncée exactement au même poids qu'en 2015 : 192 kg à sec et 212 kg tous pleins. Cela s'explique entre autres par la greffe de nouveaux équipements électroniques (contrôle de traction, modes, etc.) ou encore l'arrivée des très visibles feux diurnes à LED, activables depuis un bouton pressoir au commodo gauche.

Le passage à Euro4 a aussi son incidence sur cette stagnation du poids, puisque cette norme oblige à recourir à certains dispositifs qui alourdissent la moto comme les catadioptres sur les fourreaux de fourche ou le boîtier de récupération des gaz imbrûlés situé derrière l'injection.

Déjà très bien équipée précédemment, la Speed Triple S (désormais la version standard) ne cède pas un pouce sur ce terrain en 2016, et c'est tant mieux ! Sa dotation de série est salivante : étriers de frein 4-pistons de type monobloc à fixation radiale signés Brembo, maître-cylindre radial, grosses "galettes" de 320 mm à l'avant, durits de frein tressées, fourche inversée de 43 mm et mono-amortisseur entièrement réglables. Du très beau et du très bon !

Sur sa déclinaison encore plus haut de gamme R (reconnaissable à son garde boue et à son habillage de réservoir en carbone, son sabot moteur ou encore son enjoliveur sur le moyeu de roue arrière), la Speed Triple tutoie l'exceptionnel en matière de suspensions avec un magnifique et hyper efficace ensemble Öhlins : fourche NIX30 à l'avant et TTX36 à bonbonne séparée à l'arrière, le tout bien entendu réglable dans tous les sens.

Même satisfaction concernant la monte pneumatique d'origine, puisque les jantes à valves coudées en 120/70/17 et 190/55/17 reçoivent les excellents Pirelli Supercorsa SP. Des pneus parfaitement en adéquation avec le positionnement et les capacités de ce roadster sportif haut de gamme : rien n'est à jeter !

Electronique

C'est la partie où la Speed Triple S et R évolue le plus sensiblement, avec notamment l'adoption d'un contrôle de traction réglable et déconnectable depuis le guidon. Un équipement depuis longtemps réclamé par MNC sur ce roadster, afin de profiter plus sereinement de son tempérament moteur.

Parallèlement à l'arrivée du ride-by-wire, cinq modes de conduite font aussi leur apparition : Rain (pluie), Road (route), Sport (pas besoin de traduire, si ?) et Track (circuit). Le dernier mode, Rider (pilote), permet de configurer à sa guise les paramètres sur lesquels agissant ces modes comme la façon dont sont délivrés les 140 ch (via des cartographies d'injection différentes), la sensibilité de l'ABS et du contrôle de traction.

Seul le mode Rider autorise la désactivation totale de l'ABS et de l'anti-patinage, les réglages d'usine installés sur les autres modes ne pouvant être modifiés. Le passage d'un mode à l'autre peut se faire en roulant, via le pressoir "Mode" sur le commodo gauche. La validation du choix s'exécute en coupant les gaz et en débrayant. Simple !

En revanche, dommage que le mode Rider soit uniquement accessible à l'arrêt : Triumph nous a expliqué qu'il s'agissait d'une sécurité, afin d'éviter d'activer ce mode par erreur et de potentiellement se retrouver sans ABS ni contrôle de traction. Autre point agaçant : le logiciel redémarre par défaut en mode Road lorsque le contact est coupé. Le conducteur doit par conséquent re-sélectionner son mode après chaque arrêt...

On se console toutefois avec la permissivité déjà très importante du mode Track : non seulement l'ABS est très peu sensible avec cette configuration pensée pour la piste - de très légères glisses de l'arrière sont même admises ! -, mais Triumph a en outre malicieusement choisi de désactiver la fonction anti-wheeling lorsqu'il est enclenché.

Autrement dit, sur piste comme sur route, il est parfaitement possible de s'amuser à lever la roue avant sans être coupé dans son élan par l'anti-patinage, puis de redescendre vers un mode au fonctionnement plus souple (Sport ou Road), le tout sans s'arrêter !