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Barcelone (Espagne), le 22 janvier 2016

Essai Triumph Speed Triple R 2016 : 3 nouvelles raisons de craquer

Essai Triumph Speed Triple R 2016 : 3 nouvelles raisons de craquer

La Speed Triple 2016, plus sexy avec son double optique redessiné, mieux équipée et toujours aussi excitante sur le plan mécanique, fait ''coup triple'' via une pertinente remise à niveau. Une réussite ? Non : un Triumph ! Essai de la luxueuse version R.

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Dynamique : le punch à l'anglaise

En raison des conditions particulièrement inhospitalières rencontrées au début de notre essai (température à peine au-dessus de 0°C et brouillard glacial : même en Espagne, ça peut cailler en janvier !), la Speed Triple R n'est guère à son avantage... Le froid mordant souligne sa régression en termes de protection - la tête de fourche est placée plus bas - et semble totalement figer l'huile de ses suspensions Öhlins...

Ajoutez à cela une selle plutôt ferme et vous obtenez des premiers tours de roues empreints de circonspection... L'ergonomie, sans excès de radicalité, se charge de nous (re)mettre à l'aise : être placé plus près du guidon est appréciable, tout comme d'avoir les jambes moins écartées. Sans égaler la finesse d'une Street Triple, la Speed Triple a clairement gagné en compacité !

Le retour d'informations sur le train avant y gagne aussi énormément, avec une sensation de contrôle améliorée via le large guidon, fixé au té supérieur par l'intermédiaire d'un pontet ajouré en aluminium usiné spécifique à cette version R. Autant de paramètres permettant d'apprécier l'excellent équilibre de la moto et sa maniabilité très correcte au regard de son poids et de sa cylindrée de 1050 cc.

Les repose-pieds - placés au même endroit qu'en 2015 - ne replient pas excessivement les jambes, tandis que la selle affinée à l'avant améliore effectivement l'accessibilité : un pilote d'1,75 m touche facilement le sol. La Speed Triple 2016 reste un roadster facile à prendre en mains, dont la position de conduite préserve une certaine forme de confort malgré sa sportivité.

Que des bonnes choses donc, hélas entachées par le rayon de braquage inchangé par rapport à 2015, soit peu ou prou équivalent à celui d'une péniche... Par ailleurs, la partie arrière de la selle redessinée forme une pente désagréable et très glissante. Au passage, notons que le volume du coffre sous l'assise passager diminue, rendant impossible l'emport d'un antivol en U (même spécifique).

Un bloque-disque y trouvera sa place, mais ça fait un peu léger pour sécuriser un pareil bijou en centre-ville... Les aspects pratiques sont pourtant loin d'être négligés puisque les valves de jantes sont coudées, les warnings facilement actionnables depuis une touche stylée sur le commodo droit et les informations de l'instrumentation défilent depuis le guidon (boutons "i” et "Mode” à gauche).

Lisible - à l'exception de l'heure en haut à gauche, en caractères trop petits pour être facilement distingués en roulant - , cette console de bord intègre en 2016 un témoin de rapport engagé - pour la première fois sur une Speed Triple -, en plus de renseigner sur la consommation moyenne et instantanée, l'autonomie ou le niveau d'essence.

La Speed fait sa place au soleil !

Changement de décor suite au retour du soleil : le mercure augmente et le bitume sèche, offrant des conditions enfin propices à l'exploitation d'un roadster au tempérament sportif ! Les excellents Pirelli Supercorsa SP montent suffisamment en température pour atteindre leur niveau d'adhérence habituel, extrêmement élevé.

L'intervention de l'inédit anti-patinage - assez sensible en mode "Rain" - peut par conséquent être repoussée : le mode "Road" est activé dans ce but d'une pichenette sur le commodo gauche. La distribution de puissance gagne aussitôt en vivacité, tandis que l'action de l'ABS, très efficace, diminue. Malgré cette réactivité accrue, le ride-by-wire est exempt d'à-coups à la remise des gaz : une vraie réussite !

En Sport et Track (les modes les plus sportifs), la réponse à la poignée de gaz devient en revanche extrêmement vive, exigeant de la progressivité dans le mouvement du poignet pour conserver un confort de conduite optimal. En même temps, ces configurations ne sont pas conçues pour la promenade pépère le pif au vent, mais pour envoyer du gros gaz sans se poser de questions !

Dans le sinueux, la Speed Triple 2016 délivre un vrai récital : hyper stable malgré l'absence d'amortisseur de direction, elle avale les grandes courbes abordées à vive allure avec un naturel confondant. Sa motricité de tout premier ordre autorise des sorties musclées, sous la discrète bienveillance du contrôle de traction en cas d'excès d'optimisme ou de changement soudain d'adhérence.

Facile à placer, très précise, vive mais pas nerveuse, la Triumph a conservé toutes ses qualités dynamiques : rien de plus logique finalement, dans la mesure où sa partie cycle est reconduite pratiquement à l'identique. Le freinage est à l'unisson : mordant et puissant à l'avant et facile à gérer à l'arrière.

Grâce à un pertinent travail réalisé avec Brembo, les étriers avant évitent de tomber dans le piège de l'attaque excessive en début de course, courant sur les dispositifs "hyper sportifs". Ici, les plaquettes mordent les disques de 320 mm avec une progressivité qui permet un dosage précis. En revanche, reprendre le levier droit en courbe engendre un sensible verrouillage du train avant.

Au chapitre des (petits) défauts, MNC regrette aussi le tarage plutôt ferme des suspensions Öhlins : même à "bonne température", l'amortissement ne brille pas par sa douceur d'absorption. Dommage, car leur réactivité et leur cohésion sont en revanche très convaincantes : l'avant et l'arrière travaillent en parfaite coordination.

Quelques crans de précharge en moins et une détente plus libérée devraient toutefois régler le "problème" sur ces suspensions de qualité, en tout cas pour qui aspire à un fonctionnement plus onctueux sur route.

Car sur piste en revanche, les suspensions se sont révélées irréprochables durant nos trois sessions sur le circuit de Calafat, près de Barcelone. Ce tracé bien revêtu possède une ligne droite permettant de dépasser les 230 km/h en cinquième, avant de couper les gaz pour plonger dans un enchaînement technique et serré.

La précision de l'accélérateur fait mouche durant cette phase, tout comme le moteur aux qualités si nombreuses qu'une encyclopédie en 18 volumes ne suffirait pas à lister ! En voici les principales : confondant de souplesse, le 3-pattes descend d'abord sans sourciller à 50 km/h en 6ème, l'aiguille de son visible compte-tours indiquant 1800 tr/mn. Un "4-pattes" ne fait guère mieux !

Une simple rotation du poignet et les trois pistons relancent de plus belle, sans le moindre signe de réprobation mécanique, jusqu'à atteindre 3200 tr/mn à 90 km/h et 4800 tr/mn à 130 km/h. En cela, le bloc anglais n'a absolument pas changé : c'est toujours un savoureux mélange de douceur et de muscles, capable de pousser avec une force herculéenne de 3000 tr/mn aux 10 200 tr/mn du rupteur.

S'il est difficile de mesurer l'impact réel des 5 chevaux et de la louche de couple supplémentaires, son inertie nous est en revanche apparue sensiblement moins élevée : le "tripeul" 2016 prend ses tours avec une avidité supplémentaire qui contrebalance positivement son caractère linéaire.

Car il s'agit là d'un des rares défauts de ce moteur d'exception : son relatif manque d'explosivité résultant du remplissage optimal de sa courbe de couple. Presque trop "lissée", sa distribution de puissance ne connaît pas cette furieuse envolée mécanique à l'approche de la zone rouge perceptible sur certaines rivales, comme la S1000R ou la Tuono V4 1100.

Bien qu'atténué, le sifflement en provenance de sa transmission primaire à denture droite gâche aussi quelque peu sa bande-son magique, sourde et ronflante à souhait. De très légers frémissements sont par ailleurs ressentis à l'accélération vers les mi-régimes, puis à hauts régimes entre 7000 et 10 200 tr/mn, où le Triple rupte en douceur.

Cela reste toutefois très supportable, loin des désagréables grésillements à hautes fréquences distillés par certains 4-cylindres sportifs comme celui de la Z1000. En revanche, l'embrayage et la sélection restent fermes, malgré les progrès annoncés par Triumph en la matière (voir page 3).

Le verrouillage est franc mais sec, et le passage des rapports sans débrayer impose de parfaitement décomposer son geste et de rendre les gaz. Certaines boîtes tolèrent bien mieux le passage "à la volée". L'inédit anti-dribble remplit de son côté parfaitement ses fonctions, mais son entrée en action se traduit par de légers retours d'efforts dans le levier.

Et à part ces très petits désagréments ? Ben, euh... Pas grand chose : le 3-cylindres possède toujours tous les atouts attendus d'un bon moteur de moto, auquel Triumph ajoute une sobriété remarquable puisque la consommation est annoncée à "5,4 l/100 km". A l'issue de notre essai sur route, l'ordinateur de bord indiquait 5,6 l/100 km : cet appétit modéré semble donc être une réalité.

Verdict : une mutation parfaitement maîtrisée

Proposée à 12 100 € en version S, la Speed Triple 2016 ne fait pas cher payer ses efficaces améliorations puisque précédemment, le roadster de référence d'Hinckley s'échangeait contre 11 760 €, sans contrôle de traction ni modes de conduite et avec quelques chevaux et newtons-mètres de couple en moins !

A ce sujet, saluons le travail des motoristes britanniques car augmenter - même légèrement - les performances d'un moteur tout en le passant à Euro4 est loin d'être facile : la plupart du temps, la mise en conformité avec cette nouvelle norme se traduit plutôt par une petite baisse de vigueur mécanique.

D'autre part, compte tenu de la qualité de l'équipement et la finition de la Speed Triple, son tarif apparaît franchement raisonnable : à comparer par exemple avec une Z1000 et une GSX-S1000 à 12 499 € (avec ABS) ou aux 13 060 € réclamés par Ducati pour son Monster 1200...

A 13 800 €, la version R de la Speed Triple 2016, avec ses splendides suspensions Öhlins, joue évidemment dans une autre cour, celle où se tirent la bourre la S1000R (13 500 € sans options), la Monster 1200 S (16 490 €), la Tuono V4RR 1100 (14 650 € et jusqu'à 16 949 € pour la version Factory) et la monstrueuse SuperDuke R (16 100 €).

Face à ces véritables "superbikes en string", la belle anglaise manquera sans doute encore d'un peu de "peps", la faute à ses 30 ch, voire 40 ch d'écart avec les plus (sur)puissantes. Mais la Speed Triple continuera à leur opposer sa classe naturelle et son onctuosité mécanique : autant d'atouts susceptibles de séduire le "gentleman rider" pragmatique, conscient que 140 ch suffisent amplement...

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CONDITIONS ET PARCOURS

 
  • Modèle R d'origine, 1068 km au départ
  • Parcours : 250 km
  • Routes : ville et réseau secondaire plutôt rapide
  • Circuit : 3 sessions sur le circuit de Calafat (Espagne)
  • Pneus : Pirelli Supercosa SP
  • Conso sur route : 5,6 l/100 km selon l'ordinateur de bord
  • Problèmes rencontrés : RAS
 
 
 

POINTS FORTS TRIUMPH SPEED TRIPLE R

 
  • Petit lifting bienvenu
  • Apport technologique probant
  • Moteur légèrement plus sportif
  • Équipements et finition remarquables pour ce prix
 
 
 

POINTS FAIBLES TRIUMPH SPEED TRIPLE R

 
  • Selle dure et glissante
  • Poids similaire au modèle 2015
  • Tarage suspensions assez ferme
  • Rayon de braquage élevé et coffre petit
 
 
 

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