Essai Multistrada V4 2021 : le maxitrail Ducati se met en quatre

Tout en demeurant un maxitrail "maxisportif", la Multistrada V4 progresse en termes de confort ! Dans ce chapitre "Touring", les responsables - du site officiel de - Ducati mettent à nouveau l'accent sur le contenu hautement technologique de sa grosse et grande routière...

"Prête pour les longs voyages, grâce au GPS intégré au tableau de bord et au système radar innovant, la nouvelle Multistrada V4 vous offrira un excellent confort de conduite", se contente d'introduire la marque de Bologne. MNC pour sa part, aurait communiqué en priorité sur la nouvelle ergonomie, plus typée trail.

La selle de la nouvelle Multistrada est plus haute : 840 ou 860 mm sur la "V4", contre 825 ou 850 mm sur la "V2". L'un des avantages pour les grands, est le gain de place accordé aux jambes : "par rapport à l'ancienne Multistrada, on gagne 21 mm entre la selle et les repose-pieds ", souligne judicieusement Ducati.

Les pilotes d'1,80 m et plus choisiront d'installer - sans outils et très rapidement - la selle au plus haut : ils toucheront alors les deux talons au sol à l'arrêt, et se déplieront un peu plus les genoux en roulant. Le Journal moto du Net informe les plus petits motard(e)s qu'une selle basse peut faire chuter la hauteur à 810 mm.

La selle d'origine est également mieux dessinée que l'ancienne. Suffisamment longue et plate pour varier les positions au cours d'un long périple, elle serait vraiment parfaite en s'élargissant davantage sur l'arrière. Au terme de notre bonne journée de roulage, le Journal moto du Net n'avait pas son - fin - arrière-train fatigué.

En mode Touring : confort et sérénité

Large et haut, le guidon large n'écarte toutefois pas exagérément les bras. Le dos est bien droit, la tête bien haute : grâce à cette attitude, et à cette "altitude" aussi, le motard surplombe la circulation. Il voit, anticipe, évite mieux les éventuels obstacles, que ce soit en ville, sur route ou en dehors.

Et sur autoroute ? La protection offerte par la bulle - montée au maximum à l'aide d'un seul doigt - est satisfaisante : seul un tiers de notre casque sont exposés au vent, ce qui permet de ventiler efficacement en cas de coup de chaud. À l'inverse, il suffit de se pencher légèrement pour s'isoler, épaules comprises.

Les pare-mains livrés de série évitent que le vent frais ne fouette directement les gants et retardent ainsi la mise en route ou l'achat des optionnelles poignées chauffantes, mais ils ne déventent malheureusement pas totalement les avant-bras, malgré le concours des déflecteurs transparents et montés - de série - sur le carénage.

Comme ses cousines Panigale et Streetfighter V4, la toute nouvelle Multistrada est affublée d'ailettes mais leur principal rôle diffère sur le trail : "ciao" l'appui aérodynamique et "buongiorno" le flux d'air censé rafraichir les mollets du pilote, ses cuisses si il les décollent un peu du réservoir.

Revers de la médaille qu'a observé Moto-Net.Com lors de ce roulage hivernal : il n'est pas prévu de désactiver, pivoter, obstruer, fermer - démonter alors ? - ses appendices qui dirigent effectivement l'air ambiant (entre 5 et 10°C en l'occurrence) vers les jambes.

Appréciable quelques soient les conditions climatiques cette fois, l'absence totale de grésillements - aux pieds, mains, bouche fessier, c'est un sans faute - permet d'envisager de très longs parcours. Commodément long, le sixième rapport fait ronronner le moteur à mi-régime (5250 tr/min) pour galoper à 130 km/h compteur.

Certes, des vibrations apparaissent à partir de 6000 tr/min notamment dans le réservoir, mais sur petite route les performances du moulin sont telles qu'on n'y prête pas vraiment attention. En "overdrive" sur autoroute, on peut donc se caler à 140 km/h "compteur" sans frémir en raison des battements du V4... ni trop craindre les amendes pour excès de vitesse !

Dans son mode Touring, la Multistrada V4 se veut plus docile en adoptant automatiquement une réactivité "fluide" au niveau de l'accélérateur électronique, par opposition au réglage "dynamique" du mode Sport. La différence n'est pas saisissante : la moto accepte toujours de repartir sur un filet de gaz à 2000 tr/min sur les rapports supérieurs, après une traversée de village par exemple.

Les reprises demeurent très toniques sur le troisième rapport à 50 km/h : le 4-cylindres tourne alors à 3500 tr/min et prend vivement des tours. Pour doubler sur autoroute ou attaquer un col sur un bon rythme, les 170 chevaux peuvent toujours cavaler en liberté... En liberté - davantage - surveillée par l'électronique bien sûr.

Des ailettes pour rafraichir... ou congeler ?

Autre atout de cette nouvelle motorisation Ducati : le volume sonore est tout à fait supportable. Les italiens soulignent d'ailleurs que cette nouvelle acoustique ainsi que l'aérodynamique réétudiée doivent aussi profiter au passager. "Les poignées passager sont arrondies pour améliorer le confort", détaille même le responsable presse français.

Sur la Multistrada V4 S, les voyages et ses préparatifs sont simplifiés par l'amortisseur et sa fonction "auto-leveling qui reconnaît la configuration de la moto et l'ajuste de façon autonome pour ramener la selle à la hauteur idéale selon les différentes configurations de conduite".

Il reste possible de régler manuellement la précharge de l'amortisseur selon sa préférence : solo, solo chargé, duo, duo chargé... Tout cela sans sortir le moindre outil, "per favore" ! La clé de contact de la moto se fait oublier elle aussi : attention, il faut encore la sortir de sa poche pour ouvrir le bouchon de réservoir. Trop dur ?

Enfin, les futurs propriétaires pourront partir l'esprit tranquille : "parcourez une fois et demi la circonférence de la Terre en toute sérénité", calcule Ducati pour illustrer le contrôle du jeu aux soupapes prévu au bout de 60 000 km, "contre une moyenne du secteur de 25 000 km, soit moins de la moitié".

Paradoxalement, Ducati atteint cette distance record en abandonnant deux solutions emblèmes de la Multistrada 1260 DVT : la distribution à la fois desmodromique et variable, devient inutile sur le 4-cylindres qui partage la même zone rouge que le bicylindre, soit 10 500 tr/min.

D'après les motoristes de Bologne, l'alliage des ressorts de soupapes serait maintenant de bien meilleure qualité que dans les années 80-90 (2000 et 2010 aussi, NDLR ?) et le recours à deux diagrammes de distribution ne serait plus nécessaire pour remplir les bas et mi-régime d'une part, maintenir les hauts régimes de l'autre...

Plus simple mécaniquement et homologuée Euro5, la nouvelle Multistrada V4 s'annonce étrangement moins sobre que sa devancière : 6,5 l/100km d'après la fiche technique, soit de quoi parcourir 340 km environ grâce aux 22 litres de contenance assurée par le nouveau réservoir, contre 20 litres auparavant. Mais ce n'est jamais assez, si ?

Toujours au catalogue Ducati, la Multistrada 1260 Enduro est, sur le papier, nettement plus "autonome" : son réservoir de 30 litres lui offre un rayon d'action de 545 km... sur route comme en dehors ! À ce sujet, que propose la nouvelle Multistrada en mode "off-road" ?

À la mode Enduro : polyvalence et off-road

L'intégralité du roulage se déroulant sur bitume, Moto-Net.Com n'a donc pas à enclencher le mode Enduro. Ducati estime que sa nouvelle Multistrada V4 est "conçue pour surmonter tous les obstacles"... bien que la plupart des exemplaires vendus ne s'aventureront pas loin hors des sentiers battus.

"La nouvelle Multistrada V4 est performante même lorsque il n’y a plus d'asphalte, grâce à sa grande garde au sol, à ses suspensions électroniques, à l’arrivée progressive de la puissance et à son design également adapté pour la conduite debout, assure toutefois le constructeur.

Outre la position évoquée plus haut dans cet essai MNC, la partie-cycle de la "Multi-rues-routes-chemins" devient elle aussi plus "trailisante". On observe et on aime tout d'abord la présence d'une jante de 19 pouces à l'avant, comme c'est le cas sur la Multistrada "V2" Enduro.

Autrefois joueur et parfois chahuteur, le train avant de la Multistrada devient moins vif en entrée de courbe mais semble plus posé ensuite. La moto devient nécessairement plus physique à emmener dans le sinueux, mais les amateurs de trails apprécieront tous et sans aucun doute ce nouveau caractère.

À l'arrière, les purs "Ducatistes" regretteront sûrement l'abandon du monobras, invisible à droite et maousse costaud à gauche... La Multistrada V4 fait appel à un double bras plus classique mais qui se distingue tout de même de la concurrence : très ajouré, il allège - visuellement en tout cas - considérablement la machine.

En scrutant de près cette nouvelle pièce, Moto-Net.Com s'aperçoit que la soigneuse et granuleuse finition du bras en aluminium est exactement la même que celle des platines de repose-pieds pilote. Si le cadre supérieur se fait discret, la boucle arrière est au contraire mise en avant : ses bons gros tubes d'acier à jolies soudures sont peints en rouge, "Ducati" bien évidemment.

Pour gagner en agilité et en polyvalence, la Multistrada V4 affine son pneu arrière de 20 mm (170 mm de large Vs 190 sur la "V2"), réduit son empattement de quasiment autant (1567 mm Vs 1585) et augmente considérablement sa garde au sol (220 mm Vs 174) grâce à son moteur plus compact plutôt que des débattements supérieurs (170 mm à l'avant et 180 à l'arrière Vs 170/170).

Les amateurs de petites sorties de route champêtres noteront que les ergots du sélecteur et de la pédale de frein sont rétractables, ce qui peut éviter une petite mais handicapante casse après une bête chute (côté gauche surtout...).

"Même les clignotants sont liés à l'idée de solidité de la moto", ajoute Ducati. "Ils sont intégrés dans les carénages, augmentant le volume de la moto et maintenant la compacité tout en restant protégés des petits coups latéraux"... que ce soit dans la jungle tropicale ou urbaine.

En mode Urban : quotidien et sécurité

Quatrième mode de conduite - et de vie !? - expérimenté par Moto-Net.Com sur cette nouvelle version du maxitrail italien est "Urban" grâce au quel la moto est "prête à toute éventualité, agile et connectée. Comme vous", complimente habilement Ducati.

D'après la firme de Bologne, sa nouvelle (super !) production est "conçue pour faciliter les manoeuvres à basse vitesse". Un point testé et validé par MNC au cours de nos séances photo : le rayon de braquage est suffisamment court pour faire demi-tour sans manoeuvrer ni même poser pied à terre sur une petite route de campagne.

Autre bon point pour manoeuvrer en environnement urbain à allure très réduite, la première vitesse plus courte de la Multistrada V4 évite de jouer abusivement de l'embrayage, par ailleurs progressif et d'autant plus facile à saisir que son levier est facilement réglable (comme le levier de frein).

En mode urban, la gestion du tempétueux moteur est facilité par le réglage "fluide" de la poignée de gaz comme en Touring, et par le bridage spécifique de l'écurie à 115 chevaux ! Largement suffisant donc pour devancer les scooters ou motos 125 cc au feu vert, puis rouler à 30 ou 50 km/h en ville, non ?!

Pour éviter les surchauffes - du pilote notamment ! - au feu rouge ou au beau moche milieu de bouchons estivaux, les cylindres arrières du V4 peuvent se désactiver au ralenti et à l'arrêt. La transition est imperceptible, à l'extinction comme au "redémarrage" du banc arrière.

Pour améliorer l'amorti des suspensions, MNC conseille les futurs utilisateurs de sélectionner "la plus douce" des possibilités via le menu de configuration, car les ingénieurs de Bologne ont curieusement retenu le réglage "medium" par défaut pour ce mode Urban, déjà employé pour le Touring.

En libérant au maximum l'hydraulique de la fourche et de l'amortisseur, le conducteur est paré pour affronter dos d'ânes, nids de poule, revêtement de cochon, ralentisseurs trop vaches, etc. Pour n'évoquer que le contexte urbain et sa bassecour... Mais cela pourrait s'avérer très utile en tout-terrain.

Utile sur route uniquement, "la nouvelle Multistrada V4 est la première moto au monde à être équipée de systèmes de radar avant et arrière (en option, à la commande uniquement, NDLR), pourpermettre des fonctions innovantes telles que le régulateur de vitesse adaptatif et la détection de l'angle mort".

Dans les faits, la Ducati calée au "cruise-control" ralentit de son propre chef pour tenir ses distances avec un véhicule placé devant elle. La moto commence par baisser de régime, puis coupe les gaz et va jusqu'à freiner - légèrement - en cas de nécessité... pour réveiller le pilote ?!

Quatre distances sont pré sélectionnables, mais le Journal moto du Net n'a finalement utilisée que la plus faible : longue d'une petite quarantaine de mètres (une bande blanche sur le bord d'autoroute environ) elle évite d'être ralenti de manière trop anticipée.

En cas de dépassement impossible (à cause de travaux sur l'A6 en l'occurrence, réduisant parfois la circulation sur une simple voie à vitesse très limitée mais à tarif plein, hum...), la Multistrada V4 s'adapte en continu sur la vitesse du véhicule qui précède. Pratique pour ceux qui passent trop de temps à scruter le paysage ou à jouer avec les multiples fonctions de la moto.

Lorsque la route se dégage - que l'on se décale pour doubler ou que le prédécesseur change de file -, la Multistrada V4 progressivement afin de retrouver sa vitesse de croisière. À l'inverse, lorsqu'un véhicule se rabat devant la moto, cette dernière ne pile pas (ouf !) mais rend simplement les gaz jusqu'à respecter à nouveau la distance de sécurité souhaitée.

Testé par MNC sur autoroute, le dispositif se révèle efficace : il repère les camions et autos... et les motos à condition qu'elles se trouvent sur la même moitié de voie que soi. Il est donc possible de doubler un motard lorsque ce dernier se range de côté, sans désengager le régulateur. Efficace c'est certain... Mais utile ? MNC ouvre le débat.

Hyper connectée, hyper efficace, hyper chère

Plus convaincant peut-être, le détecteur d'angles morts fonctionne lui aussi très bien, et pourrait bien sauver la mise de certains : la Ducati à 20 000 balles bien sûr, mais aussi et surtout la vie du pilote un peu "casque en l'air" qui ne réalise plus de contrôles latéraux depuis le passage de son permis, de l'éventuel passager, et des personnes se trouvant dans l'autre véhicule.

Intégrés aux rétroviseurs, des LED orange s'allument en continu pour prévenir le motard qu'un véhicule se porte à sa hauteur ou le double, que ce soit par la gauche (normal) ou par la droite (il fallait peut-être se rabattre dans ce cas, non ?)...

Les avertisseurs se mettent à clignoter rapidement lorsque le motard enclenche ses clignotants, pour signifier qu'il n'est pas prudent de changer de file à ce moment précis ! MNC ne voit qu'un reproche à formuler aux ingénieurs Ducati (et Bosch) : la luminosité des diodes devrait s'adapter à la lumière ambiante. De nuit sur une autoroute chargée, les voyants sont un peu trop agressifs.

Enfin, la Multistrada V4 se veut "confortable au quotidien également grâce à sa selle réglable (relire notre section "Touring", NDLR), hyper-connectée grâce à la projection de l’écran de votre smartphone sur votre tableau de bord". Et quel tableau de bord !

L'écran de 6,5 pouces monté sur la Multistrada V4 S (la standard se contente d'un 5 pouces) est aussi lumineux que lisible. Les amateurs de maxitrails noteront d'ailleurs que le maxitrail italien partage la même dalle qu'un concurrent allemand très, très populaire... Inclinable via une petite molette située juste en dessous, l'instrumentation permet d'éviter les reflets du soleil.

Les menus et sous-menus sont bien pensés et très facilement explorés au moyen d'un nouveau joystick placé sous la commande des clignotants (ne pas confondre !). Précisons au passage qu'à l'instar du précédent modèle, les commodos sont habilement rétroéclairés, en rouge bien sûr.

Un module Bluetooth et Wifi doit permettre d'appairer la moto à son téléphone pour utiliser un navigateur GPS, gérer de la musique ou des appels via un système de communication. L'application Ducati Connect qui duplique l'écran du smartphone, devrait sortir dans les prochains jours, en même temps que les nouvelles Multistrada V4.

Un espace de rangement dévolu au smartphone, donc étanche et pourvu d'une indispensable prise USB, se trouve sur le réservoir. Seul problème "de taille" relevé par MNC : à l'instar des instrumentations sur les motos, les téléphones "intelligents" sont de plus en plus grands. Tous n'entreront donc pas dans le vide-poche dédié...

Sur des motos hyper connectés, hyper efficaces et hyper chères (à partir de 19 590 euros la standard ou 22 190 euros la S, mais jusqu'à 26 390 euros pour une S "full options" !), les motards pouvaient s'attendre à un meilleur accueil de leur smartphone (à plus de 1000 balles) ! Allons Mr Ducati, il faut bien vivre avec son temps, non ?