Essai Kawasaki Z1000 2014 : le grand méchant look

En déboulant dans les premiers virages des petites routes andalouses, le Z1000 2014 se montre bien plus à son aise que sur les nationales désespérément rectilignes. Évident à faire plonger dans les courbes, le maxi roadster se délecte du bitume flambant neuf qui se déroule sous ses Dunlop... Et son pilote aussi, du coup !

Lové dans les collines du nord-est de Séville, le sombre ruban de goudron ondule à n'en plus finir, exempt du moindre pli et offrant un grip à toute épreuve. La Z1000 est clairement dans son élément : la légèreté de son train avant et l'explosivité de son moteur font merveille !

La sonorité du "Zed" joue un rôle important : passés 7 500 tr/min, le 4-pattes rugit - de plaisir ! - via son admission : "le système Cool Air amène de l’air frais à la boîte à air grâce à des conduits d’admission situés à l'avant des carénages latéraux, ce qui minimise la perte de performance due à une admission d’air chaud" - et maximise ses vocalises !

Grisé, le pilote doit mesurer ses interventions sur le - large - guidon afin de ne pas nuire à la stabilité de la machine une fois sur l'angle. En courbe toujours, les prises de frein peuvent être importantes sans verrouiller la direction et mettre à mal la trajectoire. Un bon point sur ces montagnes russes espagnoles !

Trop fermes pour circuler en toute décontraction dans les petits villages andalous in-fes-tés de ralentisseurs, les suspensions travaillent parfaitement sur ce type de "circuit"... La rigueur du train arrière permet de profiter de toute la puissance de la bête, en légère hausse en 2014.

Le 4-pattes du Z1000 développe désormais 142 chevaux à 10 000 tr/min et 111 Nm à 7 300 tr/min, dans le monde libre bien sûr ! Par rapport à la précédente version, la nouvelle Z1000 dispose donc de 4 ch et 1 Nm supplémentaires.

À l'intérieur de nos frontières, les valeurs maximales du "Big Zed" demeurent à 106 chevaux et 95 Nm, mais celles-ci sont atteintes plus tôt : à respectivement 9000 tr/min et 6 000 tr/min sur le modèle 2014, contre 9 100 et 7 500 tr/min auparavant.

Le tirage court de la transmission autorise donc des accélérations et reprises dignes d'une sportive, tant et si bien que la roue avant tend à se délester sur les trois premiers rapports lorsqu'on tutoie la zone rouge postée à 11 000 tr/min (le rupteur intervient à 500 tours plus haut) !

Malgré la répartition du poids de la moto à 51% sur la roue avant (voir notre interview vidéo en avant-dernière page), le pilote a intérêt à se rapprocher du guidon pour conserver le contrôle de sa moto qui peut se révéler nerveuse lors des vifs changements de cap.

Sur les rares portions de route abîmée rencontrées lors de notre parcours (220 km le premier jour d'essai, 130 km le lendemain matin), la nouvelle Z1000 2014 a laissé entrevoir un comportement similaire à celui du modèle 2010, l'amortisseur arrière n'arrivant toujours pas à absorber toutes les bosses en sorties de virages et rendant la moto moins précise.

Dans ces conditions, le D214 de 190 mm chaussé sur la jante arrière peine davantage à encaisser la charge des 142 chevaux d'Akashi, alors que celle-ci ne lui causait pas le moindre souci sur route parfaitement lisse. Et la réouverture des gaz se doit être d'autant plus progressive que la nouvelle Z1000 est dépourvue de contrôle de traction...

Contrairement à la "SX", la Z1000 "tout court" de 2014 fait l'impasse sur les assistances électroniques : KTRC donc, mais aussi le "Power mode" permettant de brider le moteur. D'après son concepteur, les utilisateurs du méchant roadster préfèreraient disposer du potentiel entier de leur moto afin d'assouvir leur quête de sensations fortes (voir notre interview vidéo).

Côté freinage pourtant, la Z1000 peut toujours être équipée de l'ABS. Cette option facturée 600 euros - pourquoi ne pas y inclure le "traction control" qui n'est qu'une ligne de code supplémentaire à intégrer au système Bosch ?! - devrait plaire aux motards français qui utilisent leur moto au quotidien, quel que soit le niveau d'adhérence au sol.

L'efficacité des freins avant, déjà très satisfaisante sur l'ancienne Z1000, est encore améliorée via une attaque au levier un peu plus franche. Le roadster Kawa ne dispose pas du mordant d'une Superbike - italienne, au hasard ! -, mais il devrait convenir aux amateurs d'arsouille ! Le frein arrière en revanche se montre toujours trop discret.

Déclaré "meilleur maxi roadster japonais" par Moto-Net.Com, la Z1000 devrait le rester (la CB1000R et la FZ1 ne bougent pas cette année) grâce à comportement proche de l'ancienne version, amélioré par de subtiles retouches. Pas de mauvaise surprise donc pour les adeptes du "big Zed" !

Pour les autres ce n'est pas facile, sans l'essayer, de réaliser si l'on dispose de suffisamment de volonté, de compétences, de confiance en soi et de points sur le permis (!) pour chevaucher cette bête et en exploiter l'énorme potentiel...

D'un point de vue esthétique, la nouvelle Z1000 donne un sacré coup de vieux à son prédécesseur et se singularise nettement du reste de la production, notamment européenne. Mais il n'est pas facile non plus, sans l'avoir croisée "pour de vrai", d'imaginer l'effet que vous procurera le regard de cette Kawasaki : hypnose, peur, dégoût, séduction, coup de foudre ?

Pour répondre à cette question de base, Kawasaki France vous donne justement rendez-vous le 12 décembre 2013 dans les concessions du réseau Kawasaki afin de découvrir le grand méchant look de sa nouvelle Z1000 2014... Avis aux amateurs !