Essai Honda CBR1000RR / SP 2017 : ni brute, ni soumise !

Moteur

Si le moteur de la CBR1000RR 2017 reste un 4-cylindres en ligne comme le modèle originel de 1992 (relire notre Essai MNC du 6 décembre 2011), tout ou presque est nouveau à l’intérieur, à commencer par ses carters ultralégers (en magnésium pour l’allumage en aluminium pour l’embrayage).

Le radiateur plus étroit et léger (-30 mm et -100 g), la pignonerie allégée et le silencieux en titane (-2,8 kg) participent à cette chasse au poids drastique, perceptible dans le moindre détail : “la longueur des vis, des durits du circuit de refroidissement - et de leurs colliers de serrage - a été limitée”, précisent même les motoristes !

Plus puissant de 12 ch (192 ch contre 180 en 2016) et un poil plus coupleux (114 Nm sur la standard, 116 Nm sur la SP grâce à une cartographie spécifique), ce moteur de 999,8 cc adopte pour la première fois un accélérateur à commande électronique (throttle by wire). Ce dispositif inédit en dit déjà long sur le changement d’approche : jusqu’à présent, seule la RCV de MotoGP en était pourvue !

La Fireblade en profite pour étrenner un embrayage antidribble plus efficace et plus léger. Cela passe par des cames en aluminium et non plus en acier, pour diminuer la pression sur les plateaux d’embrayage lors des rétrogradages.

Les valeurs fondamentales d’alésage et de course sont identiques à celles du modèle 2016 (76x55 mm), mais le rapport volumétrique augmente sensiblement (de 12,3 à 13 :1) grâce notamment à de nouveaux pistons haute performance et à des calages de distribution plus agressifs. La calotte des pistons a ainsi été redessinée dans cet objectif. Le régime maxi grimpe dans le même temps à 13 500 tr/mn. Fort heureusement, cette radicalisation ne se traduit pas par une envolée des coûts de maintenance : les intervalles de révisions restent fixés “à 12 000 km”, nous rassure Bruno Skotnicki, responsable presse de Honda Moto France.

Partie cycle

La quête du meilleur rapport poids/puissance obtenu en 25 ans de Fireblade (196 kg pour 192 ch en standard, 1 kg de moins en SP) passe par un gros travail réalisé sur le châssis périmétrique en aluminium, dont l’épaisseur des parois diminue pour grappiller 300 g. Plus court qu’en 2016 afin de réduire l’empattement, le bras oscillant en alu de type unit Pro-Link (avec biellettes) affiche aussi 100 g de moins.

Honda assure que la rigidité transversale du châssis n’en pâtit pas. Mieux : la flexibilité torsionnelle augmenterait de “10%”, aux bénéfices de la réactivité ! Plus léger et plus maniable à la fois : franchement, que demande le peuple ? Peut-être l’assurance que ce cadre "ultra-light" ne se plie pas trop facilement en cas de chute...  Les valeurs géométriques n’évoluent pas : 23,2° d’angle de chasse et 96 mm de traînée sur la CBR standard, soit un train avant très fermé qui explique l’incroyable agilité de la Fireblade . L’empattement très court est de 1405 mm, à égalité avec la redoutable Yamaha R1. 

Plus radicale, la déclinaison SP affiche encore quelques millimètres, essentiellement en raison de ses suspensions différentes (Showa sur la standard, Öhlins sur la SP) : son angle de chasse descend à 23° (-0,2°) et son empattement se réduit à 1404 mm. On frôle les limites minimum pour assurer une stabilité irréprochable sur une Superbike aussi puissante !

Autre partie sérieusement mise au régime sur les deux versions de CBR (et même trois avec l’exclusive version SP2 produite à seulement 500 exemplaires par an) : la boucle arrière, qui pèserait 800 g de moins. MNC l’a soupesée pendant l’essai : c’est franchement bluffant de légèreté ! Les jantes en aluminium sont aux diapasons avec 100 g de moins sur la balance. Elles sont chaussées de pneus en 120/70/17 et 190/50/17, dimensions courantes sur les Hypersports actuelles. La standard reçoit des Bridgestone S21 et la SP des Bridgestone RS10.

Sur la version standard, l’amortissement repose sur une fourche inversée Showa “BPF” de 43 mm - qui utilise des gros pistons pour gérer plus finement la pression hydraulique - et un mono-amortisseur à gaz du même fabricant. Le tout est entièrement réglable (préchage, compression et détente). L’amortisseur de direction électronique HESD (Honda Electronic Steering Damper) est reconduit dans ses excellentes fonctions : rappelons que ce système propre au blason ailé se rigidifie automatiquement en fonction de la vitesse, ce qui permet d’avoir une direction aussi fluide à basse vitesse que totalement imperturbable à vive allure.

Côté freinage, la Fireblade standard affiche des étriers radiaux Tokico - annoncés plus légers - dont l’une des caractéristiques est de se dispenser d’axe pour les plaquettes. A la clé, encore 150 g de moins ! Dépourvu de durits renforcées, ce système de freinage est géré par un ABS combiné Nissin, capable de moduler la pression entre l’avant et l’arrière selon la position de la moto. Adieu le système E-ABS développé à grands frais par Honda, dont le surplus de poids (+10 kg) et de prix (+1000 €) n’étaient plus compatibles avec les exigences visées sur cette nouvelle CBR.

De par son statut plus haut de gamme, la CBR1000RR SP reçoit pour sa part de somptueuses suspensions Öhlins (NIX30 à l’avant et TTX36 à l’arrière) ainsi que des étriers de frein monoblocs Brembo. Son amortissement est par ailleurs géré en temps réel par voie électronique, en fonction des données collectées par l'inédite centrale inertielle "IMU" (voir la partie électronique ci-dessous). 

Enfin, la “SP” embarque aussi une batterie lithium-ion et surtout un spectaculaire réservoir d’essence en titane, plus léger de 1,3 kg que celui en acier de la CBR1000RR standard (1,7 kg contre 3 kg). On note au passage que la contenance baisse de 1,5 litre en 2017, passant de 17,5 à 16 litres. L’habillage rogné de 24 mm sur sa partie haute et de 18 mm au centre s’inscrit aussi dans cette tendance minimaliste, certes payante sur la balance mais pénalisante sur le plan pratique puisque l’autonomie et la protection en pâtissent fatidiquement. 

Au final, la CBR1000RR avoue 15 kg de moins sur la balance (196 kg de base et 195 kg pour la SP), ce qui lui permet de faire les freins à la pourtant légère Yamaha R1 (199 kg) et à la bestiale BMW S1000RR (208 kg). La Ducati 1299 Panigale, bien aidée par son architecture moteur (bicylindre en V) et son cadre monocoque, conserve toutefois son statut de “d’Hypersport hyper-light” avec un remarquable poids annoncé de 190,5 kg avec 90% du plein.

Electronique

C’est le domaine sur lequel la CBR1000RR évolue le plus significativement en 2017 : l’électronique et les aides aux pilotages. La Superbike Honda reçoit tout d’abord un accélérateur entièrement électronique, sous la forme d’un potentiomètre placé dans la poignée de gaz - l’Acceleration Position Sensor (APS) - qui se charge de convertir la rotation exécutée par la main en un signal électronique envoyée vers la centrale d’injection.

Ce “throttle by wire” permet de faire varier la distribution de la puissance grâce à la fonction "Power Selector" ("P", en bas à gauche ci-dessus). Cinq niveaux de répondant mécanique sont ainsi proposés, le premier correspondant au plus énergique. Du sans filtre ! C’est une première sur la Fireblade, jusqu’ici dépourvue de "cartos". Des modes de conduite (Riding mode select system) sont aussi mis en place : Track (circuit), Winding (plaisir) et Street (route). Ces trois modes utilisent des paramètres préréglés de distribution de puissance, du contrôle de traction, de l’antiwheeling et du contrôle du frein moteur. 

Deux modes “Users” sont aussi installés pour ajuster les valeurs selon ses goûts. Le passage de l’un à l’autre peut se faire en roulant, gaz coupés, en pressant le bouton “MODE” sur le commodo gauche puis en faisant défiler les options possibles via les flèches "SEL" situées au-dessus (photo ci-après). En fonction du mode de conduite engagé, le répondant moteur mais aussi l’action de l’antipatinage et du contrôle du frein moteur seront plus ou moins sportifs : en mode Track par exemple, la moto adopte par défaut une distribution de la puissance la plus vive (1) et l’intervention du contrôle de traction est pratiquement au minimum (niveau deux, sur neuf disponibles), tout comme celle du contrôle de frein moteur (niveau trois sur trois). 

Toutes ces béquilles électroniques inédites sur une Fireblade sont renseignées par la centrale inertielle Bosch MM5, qui mesure en continu la positon de la moto sur cinq axes. Comme tous les autres constructeurs, Honda a fait le choix de se fournir chez un équipementier réputé, mais a ensuite développé ses propres algorithmes. En clair : le boîtier est “stock”, mais ses logiciels internes sont "maison". 

Cette centrale de seulement 40 g va fournir les données nécessaires pour contrôler finement les interventions du contrôle de frein moteur, du contrôle de motricité - appelé “contrôle de couple” chez Honda - et de l’antiwheeling : plus la moto sera anglée, plus l’intervention sera douce et progressive. Même chose concernant sa position sur un plan longitudinal (assiette) ou encore son roulis. 

L'ABS Nissin se sert aussi de ces données pour adapter son entrée en action, peaufinant son action combinée en fonction de l'angle pris par la moto. Seul bémol concernant cet équipement de freinage : contrairement à la concurrence, sa sensibilité n'est pas paramétrable et il n'est pas désactivable. Les pistards les plus chevronnés devront débrancher un fusible pour le mettre en veilleuse.

Suspensions Smart EC Öhlins (versions SP uniquement) 

Cette centrale inertielle IMU (Inertial Measurement Unit) renseigne aussi la centrale des suspensions pilotées par électronique Öhlins, installées de série sur les versions SP et SP2. L’inclinaison de la moto, son roulis ou encore son assiette sont continuellement transférés au système de contrôle des suspensions “SCU” (Suspension Control Unit), qui les croise avec la vitesse de rotation des roues, le régime moteur, la pression appliquée aux freins et l’ouverture des gaz. 

Le cerveau électronique ajuste ensuite la compression et la détente des suspensions via des moteur électro-hydraulique pas à pas. L'ajustement de la précharge reste en revanche entièrement manuel, de manière "traditionnelle", en serrant ou en desserant les écrous anodisés bleu en haut des tubes (photos ci-dessous).  Cette deuxième génération de suspensions pilotées par Öhlins (la première étant par exemple utilisée sur la R1M) peut fonctionner de manière totalement autonome (A) ou en utilisant des réglages définis manuellement (M). Le tout proposant trois niveaux de tarages préréglés (A1, A2 et A3 ou M1, M2 et M3), le dernier étant le plus souple.

En manuel, il est possible de peaufiner l’action sur l’hydraulique à l’avant comme à l’arrière, comme avec des suspensions "mécaniques". Sauf que le tournevis et les petites vis de détente et précharge à tourner cran par cran sont remplacés par des graduations à sélectionner au tableau de bord ! Il suffit pour cela de presser en même temps le bouton “Mode” et la flèche du bas quand le curseur au tableau de bord est sur la fonction suspension (S).  

Là où cette deuxième génération se distingue vraiment, c’est en mode automatique (A) : non seulement les réglages hydrauliques sont alors gérés en temps réel (entre 40 et 80 fois par tour !), mais la mise au point devient alors nettement plus simple. Dans cette configuration, les réglages ne prennent plus en considération des mesures un peu absconses comme la compression et la détente, mais juste la phase de pilotage.

Dans une pertinente volonté de simplifier les réglages, Öhlins propose en effet de peaufiner le comportement de la moto selon qu’elle se trouve en phase de freinage ("Brake" au tableau de bord), de passage en courbe ("Corner") ou d’accélération ("ACC"). Le Smart EC suédois est capable de reconnaître chacune de ses phases sans l’aide d’un GPS, simplement en comparant toutes les données collectées (inclinaison, régime moteur, enfoncement des ressorts). Une première ! 

Une fois la phase de pilotage choisie, le pilote peut agir sur le tarage de l'amortissement via une échelle allant de +5 à -5. Exemple : on peut durcir les suspensions uniquement pour les freinages et les assouplir un peu pour l’accélération. A tout moment, il est possible de revenir aux paramètres de base ("Default"), afin de repartir sur une bonne base après s'être égaré dans de multiples combinaisons ! Sur la photo ci-dessous, la fonction suspensions (S) indique par exemple "M2", soit le deuxième mode manuel proposé. 

Enfin, les CBR SP reçoivent de série un shifter “Up and Down” qui fonctionne à la montée et à la descente des rapports. Changer de vitesse pleine charge sans débrayer ni couper les gaz devient une formalité d’autant plus évidente que le dispositif propose trois degrés de sensibilité pour s’adapter au “coup de botte” de chacun. La Fireblade emporte aussi le traditionnel Shiflight (voyant lumineux signalant le moment de changer de rapport) ainsi qu’un limitateur de vitesse, toujours pratique pour remonter la voie des stands sans dépasser l’allure maxi autorisée (60 km/h sur la plupart des circuits).

Comme la plupart des motos Honda, la CBR1000RR reçoit la clé codée "HISS" chère au blason ailé, tandis que son instrumentation digitale fait désormais appel à des matrices TFT couleurs. Ce tableau de bord se révèle très complet et surtout très lisible, quelle que soit la luminosité. On y retrouve notamment le régime moteur, le rapport engagé, la vitesse, un chrono, l'odomètre, deux trips, une horloge, la température moteur et un inédit indicateur de déploiement de la béquille latérale (comme sur les Ducati).

Le mode de conduite choisi et les réglages de contrôle de traction, du frein moteur et de la distribution de puissance sont aussi clairement indiqués dans une fenêtre en bas à gauche. Le défilement de toutes ces infos se fait par le biais de commandes placées à portée de pouce sur le commodo gauche. Seul le niveau d'essence manque sur cette véritable "dalle", pratiquement aussi large qu'une tablette de taille moyenne !