Duel Tiger 800 XCx Vs V-Strom 650 XT : baroudeurs ou baratineurs ?

Autre aspect pénalisant lié à l'architecture moteur de la Triumph : son centre de gravité plus haut, perceptible dès les premières manoeuvres moteur coupé. La Suzuki enfonce le clou grâce à son poids légèrement inférieur (215 kg contre 221), explicable en partie grâce à son châssis en aluminium (en acier sur la Tiger).

Plus évidente de prise en mains, la V-Strom 650 XT est nettement plus agile que la Tiger 800 XCx, pénalisée sur ce point par l'effet gyroscopique supérieur de sa "grande" roue avant de 21 pouces. Sa largeur de jante moindre (90 contre 110 mm) n'y change rien : la Suzuki vire plus promptement d'un angle à l'autre sans manifester cette inertie ressentie au guidon de sa rivale.

Sans surprise, cette relative lourdeur va crescendo avec la prise de vitesse, l'effort demandé pour inscrire la Triumph sur l'angle augmentant avec l'allure. Ses importants débattements de suspensions engendrent par ailleurs des transferts de masse plus marqués, surtout lors des forts freinages où sa fourche s'enfonce vivement sur les premiers centimètres avant d'être efficacement freinée en hydraulique.

Plus rétive à rallier la corde en conservant de la pression sur le levier droit, la Tiger 800 XC est tout simplement plus physique que la V-Strom 650 XT en usage "route-arsouille". Pour autant, la Triumph est loin d'être larguée sur le bitume ! Bien équilibrée, elle offre notamment un confort général supérieur grâce à sa selle plus agréable et ses forts débattements.

Lorsque le revêtement se fripe, ses suspensions hollandaises WP filtrent plus finalement les irrégularités, surtout les grosses compressions absorbées avec maestria. Pourtant excellemment suspendue, la Suzuki ne peut lutter dans ce domaine et concède en onctuosité sur le bosselé ce qu'elle offre en rigueur et précision supplémentaires sur du billard.

Etonnamment en revanche, la V-Strom 650 XT souffre moins que prévu de la comparaison au niveau mécanique. Fort de 155 cc supplémentaires, le moderne 3-pattes est en effet bien plus performant que l'excellent mais plus tout jeune bicylindre (95 ch et 79 Nm contre 69 ch et 60 Nm). Pourtant, si la Triumph prend sans surprise l'ascendant à bas et hauts régimes, l'écart s'avère modéré à mi-régimes

Plus réactive dans la première partie du compte-tours, la Tiger 800 profite de son couple supérieur et de sa commande de gaz électronique ultra-précise pour prendre les devants. Lors des relances entre 4000 et 5000 tr/mn en revanche, l'anglaise a nettement plus de mal à se défaire de la vaillante japonaise, dont le "coffre" est tout bonnement bluffant pour sa cylindrée !

La Suzuki marque alors de précieux points, puisque cela correspond à des régimes très utiles : à 4000 tr/mn en sixième, les deux rivales circulent à 90 km/h et s'élancent au coude à coude lors d'un dépassement.

Un peu moins transparente au niveau de l'injection, la V-Strom 650 XT fait un temps illusion - au grand dam de la Triumph ! -, puis capitule au bout de quelques dizaines de mètres alors que les rapports s'enchaînent souplement et précisément sur chaque moto.

Passé 6000 tr/mn, le trois-cylindres de la Triumph change de sonorité et de tempérament : le discret ronronnement devient plus rauque et l'accélération jusqu'ici très - trop - linaire gagne nettement en intensité jusqu'au rupteur à 10 000 tr/mn. Le Tigre sort ses griffes et bondit en avant !

A l'inverse, la puissance de la V-Strom stagne à l'approche du rupteur, placé lui aussi à 10 000 tr/mn. La Suzuki perd irrémédiablement le contact dans le dernier tiers du compte-tours, tandis que des grésillements font leur apparition sous les fesses (aucune vibration sur la Triumph). Naturellement, cette différence de "punch" sera encore plus sensible en duo bien chargé.

Triumph sur le bon chemin

Si la dynamique Suzuki V-Strom 650 XT parvient à donner du fil à retordre à la Tiger 800 XCx sur route, la donne n'est plus la même lorsqu'on quitte le bitume... Emmenées par MNC sur des sentiers forestiers rendus boueux par les récentes précipitations hivernales, les deux rivales ont fait état de prédispositions différentes.

Passons rapidement sur la problématique des pneus : chaussées de Bridgestone à vocation essentiellement routière (Battlewing sur la Triumph, Trailwing sur la Suzuki), nos deux baroudeuses ont vite atteint leurs limites d'adhérence faute de "vrais" crampons. Deux bonnes accélérations sur terrain gras et leurs étroites entailles s'emplissent de boue... Ce qui revient grosso modo à rouler en slicks !

Dans un premier temps, on apprécie en off-road la maniabilité supérieure de la Suzuki et son guidon plus relevé, placé plus loin du buste. Cette disposition facilite sa préhension en position debout, permettant notamment de profiter de son meilleur diamètre de braquage (5,10 m contre 5,21 m mesurés MNC) pour se faufiler entre deux obstacles.

Mais dès que le parcours devient plus difficile, la V-Strom 650 XT perd ses moyens et les choses se compliquent... Sa garde au sol moins élevée la pénalise tout d'abord en franchissement, d'autant qu'à chaque grosse touchette sur une pierre on prie pour ne pas avoir endommagé son moteur, laissé exposé par son "faux sabot" !

Son plus faible débattement de suspensions se fait aussi ressentir, une grosse compression abordée à vive allure provoquant l'arrivée en butée de sa fourche. Contrairement à la Triumph qui est capable d'absorber une marche avec quasiment la même souplesse qu'une moto d'enduro, voire de la "jumper" avec un peu d'expérience !

D'autre part, le frein moteur supérieur de la Suzuki demande à être pris en compte lors de rétrogradages en dévers, là où le souple 3-cylindres n'impose aucun mode d'emploi particulier. Bien aidé par son couple et sa disponibilité supérieurs, le moteur britannique permet de passer partout sans avoir à se préoccuper du rapport engagé.

Enfin, l'ABS non déconnectable de la V-Strom 650 XT est un véritable "frein" à une balade tout-terrain, puisqu'il impossible de stopper net dans la boue sans affoler la centrale ou de déclencher un dérapage avec la pédale droite. Dommage, car son frein arrière s'avère tout aussi performant et dosable que celui de la Triumph...

A l'avant, la puissance et le mordant des étriers double pistons de la Suzuki est en sensible retrait face aux étriers à deux pistons de la Triumph, ce qui n'est pas vraiment gênant en tout-terrain. Sur route en revanche, l'anglaise fait littéralement les freins à la japonaise malgré son levier au toucher un peu dur !

Nonobstant ses volumes supérieurs et son poids plus haut perché, la Tiger 800 XCx sort grand vainqueur de notre - gentil - examen en forêt. D'une part car sa roue avant en 21 pouces et ses maousses suspensions "lisent" mieux le (tout-)terrain, de l'autre car son électronique de pointe la rend accessible sur la terre, même à un parfait néophyte.

Dans cette version "Premium" XCx, la Tiger 800 offre en effet un mode de conduite nommé "Off-road", qui une fois enclenché adoucit le tempérament moteur, place le contrôle de traction au minimum, désactive l'ABS à l'arrière et minimise son action à l'avant. Autrement dit, la moto jouit d'une légère assistance, suffisante pour rassurer le débutant mais pas frustrante pour un pilote plus expérimenté.

Grâce à la gestion très fine et à la réactivité de son anti-patinage, la Triumph part ainsi en dérive progressive à l'accélération, avant d'être doucement canalisée par l'électronique.

Même comportement bluffant concernant l'ABS, dont l'action de "veille" se fait ressentir à l'avant via de micro-blocages lorsqu'on presse fortement le levier droit dans la boue. Pour les plus adroits, le mode "Rider" permet de configurer la moto à sa main et de désactiver totalement l'ABS et le TC.

Verdict : l'évasion à tout prix ou à prix d'ami

Même si son électronique "intelligente" et ses équipements off-road ne suffisent pas à en faire une moto capable d'affronter le Dakar, force est de constater que les limites de la Triumph sont situés assez loin en tout-terrain ... A condition toutefois d'avoir le physique et la technique pour maîtriser un deux-roues aussi lourd et puissant dans la terre, ainsi qu'une bonne paire de pneus TT !

En cela, la Tiger 800 est une moto réellement polyvalente, parfaitement en phase avec son look d'aventurière. La force de Triumph est d'avoir réussi à la rendre aussi performante sur tous les terrains, en l'équipant notamment d'aides électroniques élaborées et suspensions haut de gamme au compromis "route-chemin" proche de la perfection.

Le tout sans négliger le confort ni les aspects pratiques si importants en usage courant. Cette réussite lui offre la victoire face à la Suzuki mais il reste la question du prix, somme toute élevé sur cette version "Premium" XCx...

Nettement plus accessible (presque 4000 euros d'écart !), la V-Strom 650 XT est une excellente compagne dont les qualités s'apprécient en revanche uniquement sur bitume. Encore une fois, il est dommage que Suzuki ne soit pas allé plus loin dans sa démarche de "trailisation" en installant des suspensions spécifiques, des protections adaptées et un ABS désactivable sur sa "XT".

Contrairement à Triumph qui a sérieusement gambergé pour proposer une toute nouvelle moto, le blason d'Hamamatsu s'est au final contenté d'accessoiriser une machine existante sans lui apporter d'évolutions en rapport avec sa philosophie baroudeuse. Une démarche axée sur l'image, à l'origine aussi de la grosse différence de prix entre les deux motos...