Duel Speed Triple S Vs XSR900 : ménages à trois

Les motards, surtout français, ne se limitent pas à une utilisation "loisir" de leurs machines. Les roadsters en l'occurrence, en plus d'être efficaces sur route, doivent se montrer agréables et pratiques en ville. De retour de promenade, Moto-Net.Com fait donc le point...

Il s'agit bien souvent de minuscules détails, mais certains doivent être rapportés. Comme le fait par exemple que les élégants rétroviseurs de la Speed se dérèglent très facilement lorsqu'on manoeuvre la moto, ou s'affaissent lorsqu'on roule vite sur routes bosselées. Les rétros basiques de la Yam', eux, ne mouftent jamais.

En continuant de remplir sa fiche "Aspects pratiques et équipement" (voir page suivante), MNC découvre que la Triumph marque un petit point grâce à ses deux leviers réglables, alors que la Yamaha ne permet de régler que l'écartement de son levier de frein.

Le roadster anglais obtient un point supplémentaire avec ses "commodos" plus "commodes" : un bouton "i" permet de faire défiler les nombreuses informations... On aurait aimé le même sur la Yamaha ! De même, on aurait apprécié que le klaxon et les clignotants soient moins proches sur la Yam' : ils risquent d'être durs à gérer avec de gros gants d'hiver.

Le bon vieux compte-tours analogique de la Speed Triple fera certainement des envieux chez les possesseurs de la XSR900. Ces derniers auront bien plus de mal à déchiffrer le régime de leur CP3, affiché en périphérie du petit écran rond entièrement digital.

Sur la Triumph, le "tout électronique" est adopté en matière de gestion des gaz. Heureusement, le ride-by-wire ne dénature pas le caractère méchamment docile du Triple. On note au passage que l'ensemble des modes de conduites (cinq dont un personnalisable) sont utilisables en ville.

Sur la Yamaha en revanche, le mode A est à bannir : les ingénieurs d'Iwata ont beau avoir sérieusement peaufiné l'injection de leur moteur depuis sa sortie, le mode le plus dynamique est trop brusque pour être employé tranquillement en ville.

Les motoristes d'Hinckley eux aussi auraient tort de s'endormir sur leurs lauriers : à notre goût, le sifflement du "Tripeul" est encore trop audible entre 3000 et 5000 tr/min, lorsque le moteur commence à mouliner mais que les pots et la boîte à air ne couvrent pas ses bruits mécaniques.

Haut dans les tours justement, la sonorité des gros pots est plus rauque et impressionnante sur la Speed. Le petit "silencieux" de la XSR possède néanmoins une belle tonalité, merveilleusement secondée par la boîte à air bien présente quand on cravache 3-cylindres nippon. Yamaha connaît la musique !

Côté boîte, le premier rapport est un peu long sur la Triumph mais l'extrême souplesse du "Tripeul" et la parfaite gestion de l'embrayage facilitent les déambulations en ville. Le CP3 rivalise d'onctuosité - il repart sous les 2000 tr/min sur le dernier rapport -, mais l'embrayage n'est pas tout à fait aussi progressif.

Laquelle est la plus cool ?

La Yamaha s'impose en revanche sur l'épreuve du demi-tour : son diamètre de braquage se limite à 5,41 m alors que celui de la Triumph atteint 6,13 m. Les manoeuvres au milieu des bouchons ou au fin fond du garage seront plus rapides avec la Yamaha.

En termes de confort aussi, la XSR900 semblait être en mesure de remporter la mise. Sa position de conduite est effectivement plus "cool" que sur l'anglaise, mais sa selle trop fine a fatigué MNC au bout d'une cinquantaine de kilomètres seulement, même en se reculant au maximum pour profiter de sa largeur.

Un peu mieux rembourré, surtout dans sa partie avant - importante pour les petits gabarits qui veulent poser les deux pieds à terre ! -, la selle de la Speed s'avère plus confortable... alors que le Journal moto du Net critiquait sa dureté au lancement de la "R" ? Tout est relatif !

Les grands, quant à eux, salueront l'attention que leur portent les deux constructeurs : l'habillage de réservoir sur la Triumph et l'habile découpe du réservoir de la Yamaha ménagent à la fois l'intérieur des cuisses et les genoux. Bravo !

Pour le dos et les poignets, bien que la Triumph incline davantage son pilote vers l'avant, ses suspensions rattrapent le coup : l'amortisseur arrière, surtout, filtre mieux les petites irrégularités que celui de la Yamaha et s'affaisse moins à l'accélération.

Moins "frappant", le constat est le même à l'avant, où la fourche de la Triumph gomme mieux les petits chocs et encaisse mieux les gros. Soulignons au passage que les suspensions Showa de la Speed S nous ont semblé moins fermes que les Öhlins de la R.

La Speed Triple est également un peu mieux équipée pour sortir en ville : elle permet de ranger un bloque-disque sous la selle. La XSR900 n'assure même pas ce strict minimum... Les deux motos disposent d'une clé codée. Mais cela ne suffit pas !

Autre détail - qui n'en est pas un : la monte de pneu d'origine de la Speed Triple est plus sportive que celle de la XSR900 : les Supercorsa sont bien moins rainurés que les S20 et pourraient manquer d'adhérence sur les surfaces glissantes.

Parallèlement toutefois, l'ABS de la Triumph semble être un peu plus efficace que celui de la Yamaha : en testant ces aides sur des bandes rugueuses, le Journal moto du Net a noté que la Yamaha intervenait plus - tôt et longtemps -, allongeant ainsi un peu les distances de freinage.

À toute(s) vitesse(s)...

En cas d'escapade - forcée ! - sur voie rapide, la Speed Triple S prend encore le dessus car elle est totalement dénuée de vibrations. On peut donc se caler à 5000 tr/min (135 km/h) et travailler ses abdominaux, pectoraux et biceps...

En effet, comme indiqué en première page de ce duel, le saute-vent de la nouvelle Speed Triple est placé plus bas que sur le précédent modèle, si bien qu'il ne protège même plus le nombril ! On n'en veut toutefois pas à Triumph : c'est un roadster, après tout.

On est en revanche un peu plus critique à l'égard de Yamaha : sur sa XSR900 qui tire un peu plus court, tout se passe bien jusqu'à 120 km/h compteur (5000 tr/min en 6ème). Au-delà, des fourmillements apparaissent malheureusement dans les repose-pieds et même de grosses semelles n'isolent pas entièrement les pieds.

En termes de consommation enfin, le 1050 se montre légèrement plus sobre que le 850 : sur l'ensemble de notre essai, la Triumph a consommé 5,5 l/100 km contre 5,8 pour la Yamaha. La Speed Triple embarquant 1,5 litre d'essence en plus, son autonomie dépasse donc nettement celle de la Yam : environ 280 km contre 240.

Inutile de tourner au tour du pot - bas - de la Yamaha ou des deux pots - hauts - de la Triumph : lors de ce duel, Moto-Net.Com a préféré rouler sur la Speed Triple S. Et en dépit de son indéniable côté fun, la XSR900 ne se montre pas suffisamment complète pour remporter ce comparo.

A condition qu'elle rentre dans le budget alloué, Moto-Net.Com conseille donc plutôt l'achat de la Speed Triple S. Pour tailler la route et affronter le quotidien, elle est au top. Mais pour "tailler" les copains - surtout au 400 m départ arrêté - et affronter la crise actuelle, la XSR900 est plus indiquée.