Duel Speed Triple S Vs XSR900 : ménages à trois

Il est vrai que de prime abord, opposer une moto de 850 cc à une autre de 1050 cc peut sembler injuste. Surtout lorsqu'elles partagent la même architecture moteur : 3-cylindres en ligne, 4-temps, 16-soupapes, calés à 120°, refroidissement liquide, injection électronique, etc.

Mais guidons en main et poignées droites vissées à toc (modes moteur sur "A" et "Track", pour info), Moto-Net.Com se rend compte que dans le cas précis de la XSR900 et de la Speed Triple S, la rencontre est plus fair-play qu'il n'y paraît. L'épreuve des reprises sur le dernier rapport est même remportée par la "petite" cylindrée !

Dotée d'un moulin plus vif à bas et mi régimes, tirant un peu plus court sur le 6ème rapport (500 tours plus vite à 130 km/h) et rendant 17 kg à la "big" Triumph, la Yamaha ne lui laisse aucune chance à la sortie des patelins ou sur les voies d'accélération...

Le "Tripeul" britannique a beau être plus balaise - il développe 25 chevaux et 24,5 Nm de plus que le CP3 nippon -, il ne fait pas le poids ! Du moins pas sur les deux premiers tiers du compte-tours, où la Yamaha prend nettement l'avantage. Au delà en revanche, la Triumph reprend le dessus grâce à une meilleure allonge.

Les propriétaires de Speed Triple sont donc prévenus : lorsqu'une MT-09 (ou sa jumelle plus "vintage") se pointe dans leurs rétroviseurs, MNC leur conseille de tomber une paire de rapports pour ne pas se faire enrhumer ! Ils ont beau en avoir une plus grosse, ce n'est clairement pas la taille qui compte ici.

Le match s'équilibre sur les rapports intermédiaires où l'on peut tutoyer les zones rouges sans - trop - craindre les radars (à condition de rester sur autoroute bien sûr, allemandes de préférence). À haut régime en effet, la Speed porte très bien son nom et passe devant la XSR.

MNC est d'autant plus tenté de filer à avec l'anglaise qu'elle se montre bien plus stable que la japonaise. Que ce soit en pleine accélération ou lancée à - très - haute vitesse, le train avant de la Speed Triple demeure rivé au sol, ce qui est très rassurant et incite à rester gaz ouverts.

Grosses accélérations sur la XSR900

Sur la XSR900 au contraire, la roue avant peine à conserver son cap ! La direction s'allège sérieusement passés les 7000 tr/min, régime où le CP3 hausse le ton alors que la montée en régime reste linéaire sur le "Tripeul". Le compromis fun/sérénité n'est clairement pas le même sur les deux motos.

À ce stade sur la Yamaha, les moindres imperfections du bitume se traduisent par des mouvements dans le large guidon (les mains sont écartées de 51,5 cm sur la Yam, contre 48 sur la Triumph). Sur la Speed Triple, la fourche gomme bien mieux les chocs : on continue donc d'accélérer !

Courageux mais pas téméraire, le pilote de la Yam' s'avoue vaincu sur routes bosselées. Sur revêtement plus propre et à des vitesses plus raisonnables en revanche, il s'en donne à coeur joie et peut même travailler, s'il le souhaite, ses roues arrières (MNC recommande alors le mode B plus doux, mais finalement aussi puissant).

Le scénario se répète dans le sinueux : dans un premier temps, la XSR900 mène la danse grâce à sa remarquable agilité. Son guidon (81 cm maxi contre 76 sur la Speed Triple) facilite encore la tâche du pilote dans les enchaînements de petits virages. La Yamaha repasse donc en tête.

Malgré la géométrie plus fermée de son train avant (voir les fiches techniques en dernière page), la Speed Triple se montre moins incisive. Au-delà de 60 km/h, balancer d'un angle sur l'autre les 212 kg de la bête - à la croupe musclée et lourde - devient physique. Bien plus en tout cas que sur la Yamaha de 195 kg.

La XSR900 est une arme sur départementales : gare aux bavures ! Une forte accélération entre deux virages peut rapidement faire dévier la japonaise de sa trajectoire et alors que l'avant ne dirige plus, l'arrière s'enfonce généreusement puis rebondit un peu trop. Le pilote subit...

Sur la Triumph, l'attitude adoptée naturellement par le pilote correspond bien mieux au programme sportif réservé à ce type de roadsters. Sans atteindre la radicalité des sportives - boudées par les motards français... -, l'anglaise autorise un pilotage à la fois plus rythmé et contrôlé.

Les repose-pieds de la Speed sont plus hauts et reculés que ceux de la XSR, son réservoir est moins long et son guidon est plus proche. Davantage calé sur l'avant de sa machine, le pilote se tient mieux lors des accélérations et manie plus précisément sa roue avant.

De plus, la Triumph se campe rapidement et solidement sur sa fourche en entrée de courbe. La Yamaha met plus de temps à se caler : un peu trop lâche sur les grosses compressions, elle manque de rigueur et l'utilisation du frein sur l'angle la perturbe davantage.

Grosses arsouilles avec la Speed Triple

Moto-Net.Com ose donc entrer plus fort en virage au guidon de l'anglaise, surtout lorsque le revêtement est irrégulier. Les sorties sont également plus évidentes sur la Triumph : sa motricité et sa stabilité sont à toutes épreuves, ce qui n'est pas le cas de la Yamaha.

Plus facile à mener gentiment dans les portions viroleuses, la XSR900 n'aime pas qu'on la brusque. Contrairement à la Triumph, plus on brusque la Yamaha et moins on prend de plaisir. À un moment donc, la Speed Triple finit par faire les freins à la XSR et vire en tête.

Question freinage justement, la Yamaha s'incline d'un rien en raison d'un levier un peu trop spongieux et d'une attaque effacée - retardée - par la plongée de la fourche. Question puissance en revanche, ses étriers étoilés "façon R1 première génération" n'ont pas à rougir face à leurs concurrents britanniques transalpins !

Malgré ses étriers radiaux monobloc Brembo, la Triumph ne possède pas le mordant d'une Superbike. Sur ce point, la Speed Triple n'est pas l'égale d'une Panigale, mais son freinage n'est pas si mal. Comparé à la Yamaha cette fois, la Triumph dispose d'une meilleure attaque et freine aussi fort.

Plus lourde que la Yamaha (+8,7% d'après les savants calculs de Moto-Net.Com), la Triumph est bien plus exigeante envers ses freins - et leur boulot augmente de manière exponentielle en fonction de la vitesse ! Elle a donc eu raison de s'offrir du matériel de pointe.

Seule ombre au tableau : le fonctionnement en "deux temps" du levier droit, phénomène qui était très présent sur la Sprint ST essayée par MNC en 2009 mais qui avait disparu de la Sprint GT l'année suivante... et qui était totalement absent de la Speed Triple R testée en début d'année, pourtant équipée du même ensemble que la S (étriers, plaquettes, maître-cylindre, ABS, etc.) !

Sur notre Speed Triple S d'essai, une faible course morte était perceptible à la première prise du levier, ne l'était plus lorsqu'on reprenait rapidement le frein avant, et réapparaissait ensuite... Ce manque de constance pouvait nuire à la précision de certains de nos freinages : dans un virage qui se ferme, ou lors d'un freinage sans visibilité, derrière une camionnette par exemple.

Contacté par Moto-Net.Com, Triumph France nous a confirmé après enquête que les étriers de "notre" Speed étaient fautifs et qu'ils allaient être remplacés afin de rendre à cet exemplaire - réservé à la presse spécialisée - son freinage puissant, pas excessivement mordant et parfaitement dosable.

La Yamaha triomphe en revanche au niveau du frein arrière grâce à un étrier (pourtant simple piston, double sur la Speed) offrant plus de répondant. Moins franc et moins puissant, le système Nissin de l'anglaise est moins facilement dosable. Moins bien donc pour ceux qui aiment peaufiner leurs trajectoires au pied droit...

Mais le programme d'un roadster, même sportif comme la Speed ou explosif comme la XSR900, ne se limite pas aux seules accélérations ou arsouilles sur petites routes. Pour compléter ce duel, Moto-Net.Com se devait d'aborder une série d'autres sujets tout aussi importants : cliquez sur la page suivante...