BMW dévoile la version route de sa S 1000 RR

Côté motorisation donc, la nouvelle S 1000 RR est équipé d'un 4-cylindres en ligne de 999 cc - double arbre à cames en tête, 4 soupapes par cylindres - au rapport alésage/course supercarré de 0,621. Le moulin allemand se vante même de posséder "l’alésage le plus important parmi toutes les concurrentes" : avec 80 mm d'alésage - comme les K 1300 ! -, la course du piston se limite donc à 49,7 mm.

La puissance maximale de ce tout nouveau bloc est de 193 ch (142 kW) à 13 000 tr/mn et il atteint son couple maximal de 112 Nm à 9 750 tr/mn. "Le moteur de la S 1000 RR fixe ainsi de nouveaux repères dans le segment des supersportives de 1000 cc", insiste légitimement BMW.

Et le constructeur munichois ne s'arrête pas là : affichant 59,8 kg sur la balance, son moteur est également "le quatre-cylindres de 1000 cc le plus léger dans le peloton concurrentiel"... Les Japonais ont finalement trouvé à qui parler chez les Européens !

Pas peu fier, BMW souligne aussi la compacité de son bloc : malgré l'alésage conséquent, la largeur du moteur au niveau du vilebrequin n’est que de 463 mm. Rien à voir donc avec celle d'un flat twin ! Pour les curieux, le moteur est incliné à 32° et sa hauteur mesure 558 mm. Et le dossier de presse teuton fourmille de ce type d'infos croustillantes...

Il nous apprend par exemple que le piston complet pèse 253 g, que les tourillons et les manetons possèdent un diamètre identique de 34 mm, que les bielles logées sur paliers lisses, forgées en acier trempé et revenu, mesurent 103 mm de long et pèsent - paliers lisses compris - 334 g, que les masses en mouvement de la commande par linguets de la S 1000 RR sont environ moitié moins lourdes que celles d’une solution à poussoirs à coupelle comparable, etc.

La description est si complète - en termes de chiffres mais aussi d'explications - que Moto-Net.Com peine à faire la part des choses ! Le constructeur est intarissable, frise parfois la vanité, mais les amateurs de mécanique apprécieront ces détails à leur juste valeur !

Les autres retiendront avant tout que le moteur est équipé d'une injection électronique séquentielle - "c’est-à-dire que le carburant est injecté dans le conduit d’admission de manière individuelle, en fonction du temps d’admission de chaque cylindre", précise Béhème - munie de papillons de 48 mm commandés par un système ride-by-wire.

Calé "comme c’est la tradition à 180 degrés pour assurer des intervalles d’allumage réguliers", le moulin bénéficie de trompes d'admissions à hauteur variable - sur deux étages - et est équipé d'un système de choix de cartographies.

Au moyen du bouton "Mode" disposé sur le commodo droit, le pilote peut choisir entre quatre modes baptisés "Rain" - pas plus de 150 ch, délivrés tout en douceur... -, "Sport" - 193 ch et une réaction spontanée -, "Race" - 193 ch toujours mais une réponse plus vive encore - et enfin "Slick", exclusivement destiné à une utilisation sur circuit avec des pneus lisses, d'après le constructeur.

En option, la S 1000 RR peut être équipée du Dynamic Traction Control (DTC), un système mis en oeuvre sur la version Superbike de la S 1000 RR en championnat du monde.

"Il contribue de manière considérable aux performances globales impressionnantes et à la sécurité de conduite exemplaire dont la S 1000 RR fait preuve", affirme BMW. Et les mauvaises langues de noter qu'en effet, les high sides de Xaus ne sont pas fréquents !

"À la différence des systèmes ASC connus de BMW Motorrad, le DTC saisit également l’angle d’inclinaison de la moto grâce à un réseau de capteurs raffiné et en tient compte dans ses interventions régulatrices", ajoutent les ingénieurs.

On note que le DTC utilisant des capteurs du système ABS, ce dernier - en option - est obligatoire pour pouvoir équiper la S 1000 RR du contrôle de traction. Les deux systèmes peuvent être désactivés séparément.

Enfin, au niveau de la ligne d'échappement, "pour une caractéristique de puissance optimale" et "pour des raisons de poids, les ingénieurs ont renoncé en toute connaissance de cause à une solution dite "sous selle" pour privilégier une disposition sous le moteur". De là à filer un coup de vieux à la HP2 Sport...

D'après Béhème toujours, "deux volets placés dans les deux tubes d’interférence de raccordement pour les deux collecteurs extérieurs et les deux collecteurs intérieurs" doivent offrir au moteur un comportement des plus dociles et agréables... Moto-Net.Com a hâte de vérifier !