Avec le C-ABS, les Honda CBR font les freins à la concurrence !

Pour mieux saisir les bienfaits et la sophistication de son système avancé comme "révolutionnaire", Honda France a choisi de revenir sur le fonctionnement de ses actuels ABS et CBS, qui se montrent encore diablement efficaces - surtout combinés - dans toutes les conditions. Des statistiques Honda démontrent ainsi qu'un pilote expérimenté pourrait freiner plus court sur le sec sans ABS qu'avec... mais rarement du premier coup !

Ces recherches montrent aussi qu'un motard lambda aurait besoin de six essais pour égaler les performances d'un bon ABS sur le sec... Principale cause déjà observée en automobile : sans formation adéquate, un conducteur bloque les roues de son véhicule en cas de freinage d'urgence - rallongeant d'autant la distance nécessaire pour s'arrêter. Ou au contraire, il ne sollicite pas suffisamment les freins par peur d'un blocage et ne parvient pas à s'arrêter en temps voulu pour éviter l'obstacle...

C'est pourquoi les moto-écoles enseignent la maîtrise de l'évitement dès le passage du permis : plutôt qu'un freinage non maîtrisé sur une chaussée glissante, un ralentissement suivi d'un brutal déport sur le côté permet bien souvent d'éviter le pire ! Bien souvent, mais pas tout le temps...

En conséquence, Honda est bien décidé à faire adopter l'ABS à tous les motards, même aux plus sportifs d'entre eux : "Honda est convaincu que chacun doit pouvoir avoir accès à un freinage haute performance et sécurisé, quelle que soit la moto utilisée", avance Bruno Skotnicki, responsable de la formation chez Honda France (voir notre interview vidéo en haut à droite).

Tout le défi à relever pour intégrer un ABS efficace sur une sportive (et donc se déclenchant suffisamment tard et avec douceur pour ne pas perturber les entrées en courbe debout sur les freins !) réside dans le rapport poids-hauteur du centre de gravité de ces motos basculées l'avant, dont l'empattement est assez court (environ 1 400 mm).

Des caractéristiques qui compliquent singulièrement la gestion des transferts de masse : le facteur décisif, selon Honda, d'un freinage réussi. Or, pour contrôler l'assiette de la moto et profiter au maximum de la roue arrière pour ralentir la machine, évitant du même coup les trop grandes contraintes de freinage sur la seule roue avant, Honda disposait jusqu'à présent de son éprouvé système ABS + Dual-CBS, qui continue d'ailleurs de faire ses preuves sur la 800 VFR V-Tec, la Varadero, la Gold Wing 1800 et la ST 1300.

Fonctionnant grâce à une soupape de retardement qui envoie de la pression hydraulique du frein arrière vers l'étrier avant gauche lors d'un freinage uniquement de l'arrière (et inversement), le dispositif développé exclusivement pour Honda par Nissin se révèlera cependant trop lourd lors des premières études du R&D sur la faisabilité d'un freinage assisté sur les CBR.

Surtout, ce surplus de poids augmente considérablement les masses non suspendues des machines, du fait de l'utilisation d'un étrier trois pistons et d'un maître-cylindre secondaire en charge de créer de la pression de freinage pour équilibrer les forces avant/arrière. Accroître les masses non suspendues revient en outre à grever l'agilité d'une moto : une conséquence inacceptable pour Honda qui se targue de proposer les sportives parmi les plus légères du marché (184 kg tous pleins faits sur la 600 et 199 kg sur la 1000).