Avec le C-ABS, les Honda CBR font les freins à la concurrence !

"Aujourd'hui, je roule beaucoup plus sur la route avec ma DN-01 et incontestablement, l'ABS est un véritable atout sécuritaire pour affronter les pièges du quotidien", confie Sébastien Charpentier avant que nous passions aux essais sur la partie "rapide" du circuit LFG. "Du bord de la piste durant vos essais sur le sable, vos freinages étaient ahurissants : la fourche plonge, la moto ne bronche pas et l'ensemble s'arrête comme une fleur !", témoigne le double champion du monde !

Pour un pilote professionnel de ce calibre, s'engager en compétition avec le C-ABS (en endurance, par exemple) serait-il envisageable ? "Après l'avoir essayé sur piste sèche aujourd'hui, je dirais que oui car le système est vraiment efficace. Imagine durant les 24H du Mans ou le Bol, quand les conditions changent au milieu de la nuit et que tu dois continuer à attaquer ! A ce moment-là, je t'assure que la présence d'un bon ABS se justifierait pleinement !", avance Général Séb avant de préciser que le système devrait être déconnectable au guidon pour les relais sur le sec !

Emballé - voire rassuré - par les performances et le ressenti positif délivré par ce C-ABS, on prend la roue de Laurent Brian (6ème du Championnat de France SSP en 2008) pour découvrir la portion de piste rapide d'environ 2 km de la Ferté Gaucher. Au guidon d'une 600 CBR 2009 (en Full et avec l'ABS), cette partie du circuit s'appréhende facilement : seule l'épingle à négocier en première (après une ligne droite permettant d'accrocher 190 km/h en trois !) et la longue courbe à gauche en forme de fer à cheval sollicitent suffisamment les freins pour que l'ECU prenne le relais.

Pour mesurer pleinement son efficacité sur chaque moto, les gros freinages ne s'effectueront qu'avec l'élément avant : de toute façon, l'ordinateur et son réseau de puces et de vannes hydrauliques se chargeront d'actionner l'arrière à chaque prise de freins appuyée. Au terme de la ligne droite, rapide coup d'oeil sur le compteur et sur le repère de frein détecté deux tours plus tôt : malgré une prise de frein ultra-violente à haute vitesse et un rétrogradage tout aussi sec, la 600 garde son assiette et ralentit férocement à l'approche de l'épingle !

Le C-ABS se fait alors légèrement ressentir lors de son entrée en action : le levier reste ferme, comme si l'on continuait de gérer la pression envoyée aux étriers, et l'avant de la moto plonge normalement en renvoyant brièvement au guidon les phases d'envois et de relâchements de pression. Rien à voir cependant avec un système ABS conventionnel : le cycle est beaucoup plus doux et rapide et la moto ne donne pas cette impression de ne plus freiner pour éviter le blocage !

Assurément, un pilote confirmé va ressentir ces phases et en déduire que sa distance de freinage est rallongée. Possible. Mais sur un circuit où tous les repères ne sont pas encore pris - comme dans le cadre d'un stage occasionnel sur piste -, le C-ABS permet d'attraper le levier droit sans arrière-pensée et de se concentrer sur son pilotage.

Cela étant, la CBR600RR ne paraît plus aussi vive au moment de plonger à la corde : ce n'est pas que l'ABS grève les entrées en courbe du fait de son fonctionnement, mais l'avant de la bombinette "zélée" semble plus lourd à balancer. Une session avec un modèle sans ABS le confirme : avec elle, les entrées en courbe se font tambour battant et avec facilité tandis que les courbes nécessitant de repasser la première (l'épingle du bout et le raccordement menant à la voie des stands) occasionnent des cabrages de la machine en sortie, un phénomène nettement moins sensible sur la CBR C-ABS.

Après examen du mécanisme Honda, la réponse apparaît : le manque de place a contraint les ingénieurs nippons à installer des pièces trop près de l'avant de la moto, modifiant de facto son fabuleux équilibre ! Bien sûr, la 600 n'est pas devenue un camion, mais pour une utilisation 100% piste, l'option C-ABS alourdit trop sensiblement l'avant de la Supersport Honda. Évidement, la sanction est la même sur la version en 106 ch. Sur route, l'agilité est toutefois moins prédominante et un peu plus de poids sur l'avant peut parfois apporter une stabilité salvatrice !

Changement de rythme avec la CBR1000RR : la grande soeur attrape 208 km/h avant l'épingle et respire à pleins poumons dans cette version libérée et équipée du C-ABS ! Saine et agréable, l'Hypersport Honda s'est démarquée de la concurrence à sa sortie par son poids réduit et son agilité digne d'une cylindrée inférieure. Et les fans ne seront pas déçus, puisque contrairement à la 600, le surpoids engendré par l'ABS ne se fait absolument pas ressentir !

A tel point que tant en Full qu'en 106 ch, différencier les versions avec ou sans l'ABS est pratiquement impossible en roulant... Indubitablement, les masses sont mieux réparties et l'équilibre de la Honda n'est pas affecté. Peut-être moins perturbée par la différence de comportement du train avant de la 600 avec ou sans ABS, l'analyse du comportement du C-ABS sur la 1000 est plus facile.

Au risque de choquer les puristes, les fans de sport et de pilotage de "haut niveau", le C-ABS est une véritable merveille sur ce type de circuit avec peu de gros freinages, au guidon d'une Hypersport de quelque 178 ch pour seulement 209 kg tous pleins faits (199 kg sans le C-ABS). Le système permet d'appréhender la piste sans crainte et de prendre rapidement ses marques, sans craindre le freinage "cata" à basse vitesse qui fait perdre lamentablement l'avant sous les yeux consternés du public...

Car le contrôle de transfert de masse allié à l'embrayage anti-dribble de la "grosse" Honda font véritablement merveille en entrées de courbes ! Il est possible, même pour un pilote moyen, de souder en grand en ligne droite et d'agripper le levier droit au tout denier moment : la CBR C-ABS plonge alors sur l'avant - bien moins qu'avec la version sans ABS - et gigote gentiment du croupion, tandis que l'ECU régule les pressions et contrôle l'assiette !

A vitesse égale avec le modèle sans ABS, la CBR est beaucoup plus réactive : le rétrogradage, surtout, doit se décomposer plus finement, en gardant un doigt sur l'embrayage pour réduire le frein moteur, et il faut tout simplement plus d'expérience et de temps pour être en mesure de freiner aussi violemment qu'avec la version ABS. Là encore, un pilote habitué des circuits et de la moto va sans doute freiner un poil plus tard et maintenir une pression plus élevée et plus fine que l'électronique Honda. Mais dans les faits, combien d'entre nous peuvent se targuer d'utiliser leur moto de route régulièrement sur piste et à son plein potentiel ?

Contrairement à ce qu'on pouvait redouter, le comportement à la mise sur l'angle sur les freins ne souffre quant à lui d'aucune critique. Mieux, il paraît même plus aisé, puisque le transfert de masse permet à la moto de virer avec moins de poids sur l'avant ! Concrètement, les entrées en courbe se font avec un large sourire et même dans ce satané fer à cheval qui se referme - et dans lequel on a tendance à entrer trop vite ! -, un léger coup de frein avant n'occasionne aucune réaction parasite : le genou reste posé au sol, la CBR n'écarte pas de sa trajectoire et l'on parvient même à resserrer vers le point de corde en actionnant - gentiment - l'arrière seul !