Essai Kawasaki Z125 et Ninja 125 : pour motards de génération Z ou ZX-R ?

Moteur

Légalement bridées à 15 chevaux, les motos de 125 cc se limitent pour l'immense majorité des cas à monocylindres 4-temps. Les plus basiques adoptent des moteurs rudimentaires à deux soupapes et refroidissement par air (CB125F par exemple), les plus sophistiqués profitent d'une distribution variable (YZF-R125 2019).

Entre ces deux extrêmes, les constructeurs optent généralement pour un mono 4-soupapes à double arbre à cames en tête, à refroidissement liquide et injection électronique. C'est le choix de Kawasaki pour ses deux nouvelles motos accessibles aux permis A1...

"Comme tout bon moteur Kawasaki", assurent les Verts d'Akashi, ce moteur "délivre une douce et adéquate puissance dans les bas et mi régimes, et une puissance frappante en haut". Basé sur le 250 cc de la Ninja SL (monocylindre non commercialisé en France, à ne pas confondre avec le bicylindre de la Ninja 250 de 2007), le 125 est toutefois considéré comme un nouveau moteur chez Kawa.

Le petit mono adopte des cotes qui ont fait leurs preuves sur le segment du huitième de litre : 58 mm d'alésage pour 47,2 mm de course, soit exactement les même qu'une certaine Duke ! Le corps d'admission de 28 mm et l'injecteur à 8 trous doivent participer au caractère joueur du moteur Kawa.

Le cylindre en aluminium - plus léger que l'acier - est renforcé par un traitement "ultra-dur" qui doit favorise les transferts de chaleur et la lubrification du piston, petit mais costaud ! Un contre-balancier entrainé par pignons se charge d'améliorer l'équilibre de l'ensemble - meilleur ralenti - et de limiter les vibrations.

D'après le constructeur, la boite à air est suffisamment vaste pour gaver le petit moulin, mais assez compacte pour assurer à la moto (aux motos Z et ZX...) une taille fine. À l'autre bout, le pot d'échappement se compose d'un collecteur de 28,6 mm de diamètre puis d'un silencieux à six faces.

Le moteur est alimenté par un réservoir de 11 litres, étroit et relativement haut : les conducteurs de la Ninja sur route peuvent ainsi s'accouder dessus pour reposer leurs poignets mis à contribution par les demi-guidons. Sur circuit aussi, les pilotes y trouvent un point d'appui commode.

La boite six vitesses est censée "offrir un rapport pour chaque situation"... Les étagements sont si bons que Kawasaki n'a pas jugé nécessaire de les modifier selon ses modèles : la sportive et le roadster reçoivent la même boite, ainsi que la même démultiplication finale. La Z et la Ninja disposent ainsi des mêmes accélérations, reprises et vitesse maxi (118 km/h compteur).

Partie-cycle

À l'instar de la dernière génération de "Zed" (650 et 900), donc de la sulfureuse Ninja H2, les Z125 et Ninja 125 sont équipées d'un cadre en tubes d'acier, dont chaque section a été "soigneusement sélectionnée", rassure Kawasaki. L'absence de cadre sous le moteur aide à limiter le poids de la machine : 146 kg à sec pour la Z, 148 kg pour la ZX.

À l'avant, la même fourche - non inversée, oh... - de 37 mm plonge selon un angle de 23,1° sur le roadster et 23,8° sur la sportive, dans le but de distinguer, très légèrement, le comportement des deux soeurs pratiquement jumelles. La châsse est toutefois identique (90 mm).

Seconde différence en termes de cotes : l'angle de braquage maxi est de 35° sur la Z125, contre 30° sur la Ninja 125. L'empattement étant strictement le même (1330 mm), la Z doit pouvoir faire demi-tour sur 5 m de bitume, contre 5,8 m pour la Ninja

À l'arrière, les deux petites Kawasaki reçoivent une suspension de type Uni Trak dont les biellettes ont pour fonction de faire travailler le mono amortisseur de manière progressive : léger sur les petites bosses ou creux, plus solide sur les grosses compressions.

Contrairement aux précédentes 125 Kawa KLX et D-Tracker qui recevaient respectivement des jantes de 19/16 pouces et 14", la Z et la Ninja reçoivent de classiques 17". Elles sont chaussées de pneus fins en hauts : 100/80-17 devant, 130/70-17 derrière. Comme souvent chez Kawa, les disques de freins sont découpés façon pétales : un étrier 2-pistons mord celui de 290 mm à l'avant, un autre de 2-pistons également pince celui de 220 mm à l'arrière.

Troisième et dernière différence entre les deux nouveautés 2019 d'Akashi en termes de dimensions : le roadster place sa selle à 815 mm de hauteur, contre 785 mm sur la sportive. En option, la Z propose une selle basse à 795 mm (162 €), tandis que la Ninja peut élever la sienne à 805 mm (162 € aussi).

Electronique - instrumentation

Nul besoin de contrôle de traction ou d'anticabrage sur ces deux toutes petites cylindrées. En matière de freinage en revanche, l'Union européenne impose sur les 125 cc, soit un freinage combiné, soit un ABS. Comme tous ses concurrents, Kawa a choisi le second système.

"La compacité de la centrale ABS permet de la loger sous le réservoir d'essence", signalent les nippons. L'ABS agit indépendamment sur les deux roues. Impossible de le désactiver, à l'avant comme à l'arrière : les apprentis stunters ne pourront pas s'initier aux dérapages contrôlés.

La Z125 et la Ninja 125 reçoivent la même console entièrement digitale sur laquelle figure le régime moteur, la vitesse, le kilométrage total et deux partiels, l'horloge et le niveau d'essence. L'essentiel donc ! Il manque l'autonomie restante ou les consommations moyenne ou instantanée, ainsi que l'indicateur de rapport engagé.

Petite subtilité enfin en ce qui concerne l'instrumentation de ces "Kawettes" : de nuit, le fond de l'écran de la Z apparait blanc, celui de la Ninja est joliment ambré ! Pas de quoi craner toutefois, puisque la Duke propose un compteur tout en couleur. Idem pour la fine clé qui n'est pas codée, alors que la GSX-S125 va jusqu'à proposer un système "key-less" bien pratique.