Essai Trophy 1200 SE : en route vers le Triumph ?

Découverte en Écosse, entre les plaines de St Andrews et les routes escarpées des Highlands, la Trophy 1200 SE a eu tout le temps de nous dévoiler ses charmes lors d'une excursion de plus de 400 km. Varié et sinueux, l'itinéraire comprenait des zones bosselés et gravillonneuses ainsi que des portions plus rapides parfaitement revêtues.

Premier constat : le poids élevé de la Trophy 1200 se fait rapidement oublier. Entendons-nous bien : avec 301 kg tous pleins fait, relever la Trophy SE de sa béquille latérale demande un certain effort, voire un effort certain lorsqu'il s'agit de la hisser sur la centrale. Et le train avant se montre modérément vif en dessous de 30 km/h, vitesse en dessous de laquelle il tend à engager légèrement.

Il faut y voir les conséquences d'une géométrie pensée pour la stabilité plus que pour l'agilité (1542 mm d'empattement et 27° d'angle de chasse). Mais aussi celles d'un centre de gravité situé plus haut que - par hasard - sur une R1200RT, qui bénéficie d'un avantage structurel en la matière grâce à l'installation à plat de ses deux cylindres.

Rapidement intégrées car communes à la plupart des grosses motos routières, ces caractéristiques ne suffisent pas à occulter l'excellent travail d'équilibrage des masses réalisé par Triumph. Braquant dans un mouchoir et réagissant aux ordres avec rapidité et précision, la Trophy 1200 SE se joue de l'exercice urbain avec une bonne grâce étonnante.

L'élasticité de son moteur n'y est pas étrangère: capable de descendre au ralenti en 6ème sans hoqueter et de tracter avec franchise seulement 500 tours plus haut (soit à 30 km/h en 4ème, par exemple), le trois-cylindre est monstrueux... de disponibilité ! Affichant une courbe - ou plutôt une "ligne" ! - de couple dépassant les 100 Nm de 2500 à 9500 tr/mn, la Trophy 1200 SE a la force tranquille d'un haltérophile russe !

Inutile de jeter un coup d'oeil à la console de bord pour connaître le rapport engagé : il suffit de visser son accélérateur électronique (lire notre point technique en pages suivantes) et elle s'extrait de toutes les situations sans aucun temps mort. Une vraie réussite capable de faire reconsidérer l'intérêt d'une boîte automatique aux plus fervents défenseurs de cette technologie !

Et l'allonge n'est pas en reste, puisqu'après avoir atteint sa crête de couple (120 Nm) à 6450 tr/mn, le "triple" continue à pousser avec vigueur jusqu'à la zone rouge (10 000 tours). A la réflexion, cette mécanique est tout simplement idéale pour une utilisation routière : pleine, souple et puissante (134 ch à 8900 tr/mn tout de même), elle condense toutes les qualités requises dans cette catégorie de motos.

Pour ne rien gâcher, le trois-cylindres est sobre (de 5,3 l à 6,1 l/100 km mesurés pendant notre essai), fiable (révision tous les 16000 km) et mélodieux. Une fois dépassés les 5000 tr/mn (où de très légers fourmillements parviennent à remonter jusqu'au guidon), le gentil ronronnement se mue en un méchant feulement aux tonalités sourdes !

Son seul défaut est en fait directement lié à ses extraordinaires qualités : rempli à tout les régimes, notamment grâce à une injection calibrée aux petit oignons, le "3-pattes" délivre sa force de façon si constante que certains lui prêteront une certaine forme de linéarité. A commencer par les nostalgiques des bourrades velues balancées par le 4-cylindres de l'ancienne Trophy 1200...

Le tapis volant made in England

Brillamment suspendue, la nouvelle Trophy 1200 SE affiche une rigueur et une intuitivité rarement rencontrées dans cette catégorie. Privilégiant le confort en réglages standards, les suspensions peuvent se durcir par le biais d'une action électronique sur la détente (avant-arrière) et la précharge du ressort arrière (voir les explications complètes dans la partie "Électronique" de notre point technique).

Uniquement disponible sur la version SE, ce dispositif nommé Triumph Electronic Suspension (TES) sublime l'excellente cohésion entre l'avant et l'arrière. Il réduit aussi significativement les transferts de masses en fonction du chargement et/ou de sa conduite. Directeur et très rassurant en mode "Normal", le train avant gagne encore en précision en mode "Sport".

Malgré son embonpoint, la Triumph en deviendrait presque incisive en courbes, où elle accepte quasiment sans broncher de plonger en conservant les freins. Et même dans le virage, un éventuel recours au freinage combiné (lire la partie "Partie cycle de notre point technique) se fait tout juste ressentir : l'avant se verrouille à peine, mais sans écarter la moto de sa trajectoire.

Cette relative sportivité serait aussi le fruit du montage "made in Hinckley" des valises. Découvert sur la Sprint GT et adopté depuis sur les Tiger (800 et Explorer 1200), le Triumph Dynamic Lugage System (TDLS) est un système permettant aux bagages de s'incliner de 5° autour de leurs fixations supérieures. Cela permettrait "d'éliminer certains phénomènes de résonnance", assure Triumph, et surtout de moins grever l'agilité de la moto une fois les valises chargées.

Puissant, constant et renvoyant un excellent feeling à la prise du levier droit réglable (idem à gauche), le freinage procure des capacités de ralentissements extrêmement satisfaisantes à la Trophy 1200 SE, y compris sur une chaussée mouillée et bosselée où la réactivité et l'efficacité de l'ABS se sont révélées extrêmement probantes.

Nettement moins transparent, l'anti-patinage est apparu trop intrusif. Une fois entré en action de manière assez sensible, ce dispositif débrayable prend son temps avant de rétablir l'arrivée de la puissance, sans doute par excès de prudence. D'un autre côté, la Trophy 1200 n'est pas une Superbike : ne vaut-il pas mieux une courte frustration qu'une grosse frayeur ?

Verdict : déjà au top !

Stable quelle que soit la vitesse, la Trophy 1200 SE bénéficie en outre d'un aérodynamisme bien étudié : non seulement la protection offerte par sa bulle et ses carénages est impériale, mais aucun louvoiement ne s'est fait sentir malgré de fortes rafales de vent latéral et une pointe à 220 km/h !

Mieux : grâce à l'emploi de déflecteurs judicieusement placés, les calories dégagées par le trois-cylindres sont évacuées loin des jambes du pilote. Un aspect pratique bien pensé, auquel s'ajoutent de nombreuses autres "petites attentions" qui confirment une conception réfléchie et mûrie dans ses moindres détails.

Parfaitement lisibles et facilement réglables, les "rétroviseurs-clignotants" servent par exemple de protège-mains. Les contrastes du tableau de bord évoluent automatiquement avec la luminosité, tandis que le volume et la balance de la sono (version SE) s'ajustent automatiquement - et efficacement - au bruit ambiant.

La présence de valves de jantes coudées, de caoutchoucs destinés à protéger les clignotants ou encore l'accessibilité des béquilles se fait aussi apprécier. Bref, les futurs propriétaires apprécieront une moto parfaitement taillée pour remplir ses missions : offrir autant de confort et d'agrément sur des voyages au long cours que lors d'escapades plus courtes et plus "récréatives" - voire pendant des trajets du quotidien.

Dans ces conditions, l'objectif commercial fixé par Triumph semble tout à fait raisonnable : entre 600 et 700 ventes pour l'année 2013, sachant que la Trophy 1200 sera disponible fin octobre ou début novembre au prix de 17 250 € pour la version standard et de 18 870 € pour la luxueuse Trophy 1200 SE.

Certaines de ses rivales, notamment d'outre-Rhin, s'avèrent sensiblement plus chères une fois équipées de tous les équipements embarqués en série sur cette ambitieuse anglaise…