Triumph Trophy 1200 : les versions standard et SE à la loupe

C'est à l'occasion de ses Tridays 2012 - qui se déroulent à deux pas de la Bavière... - que Triumph a choisi de lever le voile sur sa première nouveauté 2013 : la Trophy 1200 ! Après notre première présentation de cette nouvelle moto, Moto-Net.Com tient à donner à ses lecteurs l'intégralité des informations livrées par le constructeur anglais !

Après nous avoir signalé que le retour de la Trophy était attendu de longue date par les clients (lire MNC du 23 juin 2012 : Triumph dévoile la nouvelle 1200 Trophy 2013 !), Simon Warburton, responsable produits chez Triumph, nous explique que la nouvelle Trophy 2013 se veut plus "GT" que sa devancière disparue en 2004. Et aussi bien plus sophistiquée !

"Il y a dix ans, la Trophy s'apparentait davantage à une sport-GT, mais cette place est aujourd'hui occupée par la Sprint GT qui, je tiens à le préciser, demeurera au catalogue au moins cette année", nous précise notre interlocuteur.

En lançant dès le mois d'octobre 2012 sa Trophy 1200 "2013", Triumph chasse donc ouvertement sur les terres de la BMW R1200RT, voire des K1600GT et GTL ! "Si notre moto ressemble aux RT ou Pan European comme vous le dites, c'est parce qu'elle vise les mêmes objectifs et la même clientèle", insiste Mister Warburton.

"Nous n'avons copié pas BMW !", se défend-t-il toutefois face à un confrère insistant : "nous avons simplement choisi de les concurrencer ! Tout sur la Trophy a été agencé de manière à disposer de la meilleure moto possible, c'est tout"...

En biologie de l'évolution, on parlerait d'analogie... Les experts en la matière sont formels : deux espèces extrêmement proches d'un point de vue anatomique peuvent appartenir à des genres, familles voire ordres ou classes parfaitement distincts !

C'est le cas de la Trophy et de la RT. Ces deux motos - auxquelles on pourrait adjoindre la Honda Pan European et la Yamaha FJR - partagent tout d'abord le même aspect cossu. Le carénage est intégral pour une protection optimale, la transmission à cardan pour un entretien simplifié et les commodos sont bardés de boutons !

On trouve sur la Triumph les mêmes astuces que sur ses concurrentes, comme les rétroviseurs qui accueillent les clignotants et font office de pare-vent pour les mains du conducteur. Ornés à leur extrémité de gomme noire, la Trophy ne craint pas - trop - les stationnements au raz des murs.

De même, Triumph a tenu à doter sa bulle réglable électriquement (sur 16,4 cm) d'une mémoire, évitant ainsi au pilote d'avoir à régler la hauteur de son écran à chaque redémarrage. Pour voyager chargé, les nouvelles Trophy (standard et SE) disposent de valises de 31 litres chacune.

On note toutefois à ce niveau une première originalité "made in Hinckley" : le TDLS ou Triumph Dynamic Lugage System, que les propriétaires de Sprint GT connaissent déjà. "Les valises sont solidaires entre elles mais peuvent pivoter de 5° autour de leurs fixations supérieures", précise Triumph.

"Cela permet d'éliminer certains phénomènes de résonnance", détaille Simon Warburton, "et de conserver l'agilité de la moto, même chargée, sur les changements d'angle". Mais ceci n'est qu'un détail : la Trophy se distingue de la concurrence en d'autres points bien plus significatifs !

La motorisation est bien évidemment la première différence revendiquée par Triumph. Si le cadre en aluminium est entièrement nouveau, le moteur lui, est directement emprunté au Tiger Explorer sorti en début d'année 2012.

"Mis à part le pot et la boîte à air, nous n'avons rien touché", précise à Moto-Net.Com le gourou des produits Triumph. "Cela induit des variations minimes au niveau des valeurs maxis, mais le caractère et les performances sont pour ainsi dire les mêmes".

La fiche technique de la nouvelle Trophy 1200 fait état d'une puissance de 134 chevaux à 8900 tr/min (contre 137 ch, 100 tours plus haut, sur le maxitrail) et d'un couple de 120 Nm à 6450 tr/min (121 Nm à 6400 tr/min sur l'Explorer)... Pas de quoi fouetter un Tigre !

Comme sur l'Explorer - et sur le 2,3 litres de la Rocket III -, l'intervalle entre chaque petite révision est de 16000 km, tandis que les inspections plus approfondies sont exécutées une fois sur deux, soit tous les 32000 km. "L'espacement de ces rendez-vous est important car ces motos sont faites pour rouler beaucoup !", rappelle Simon Warburton.

Afin de ménager la mécanique et d'améliorer l'agrément sur autoroute, Triumph a tout de même consenti à allonger le dernier rapport de la boîte six vitesses : "sur la Trophy, on cruise à 120 km/h juste en dessous des 4200 tr/min", nous informe le constructeur.

La seconde distinction entre la Trophy et ses rivales serait "la connexion entre le pilote, sa machine et la route", poursuit le responsable anglais. D'après lui, son nouveau bébé offrirait à la fois "contrôle, stabilité, agilité, précision et neutralité".

"Vous le vérifierez lors de la présentation dynamique à la presse en septembre : alors qu'on pourrait s'attendre à une voiture sur deux roues il n'en est rien, la Trophy reste un moto sympa à conduire", nous promet notre hôte...

Les quelques 1542 mm d'empattement, 27° d'angle de châsse, 119 mm de chasse et 301 kg tous pleins faits semblent toutefois indiquer que la Triumph sera plus stable qu'agile. Un bon équilibre et de bons réglages de suspensions pourraient toutefois nous surprendre...

Soulignons à l'occasion que la Trophy SE se distingue de la version standard par ses suspensions électroniques. "Triumph a collaboré avec WP : la détente de la fourche sera réglable électroniquement, de même que la précharge et la détente de l'amortisseur arrière", nous détaille Simon Warburton.

À l'instar de l'option ESA proposée chez BMW, ce TES (Triumph Electronic Suspension) permet de basculer en mode Sport, Normal ou Confort - le système joue alors sur la détente - et/ou en mode Solo, Solo chargé ou Duo - précharge -, selon l'envie ou le besoin.

Livrés de série sur les deux modèles cette fois, les Trophy "standard" et SE bénéficient du freinage ABS couplé, de l'antipatinage - déconnectable, c'est l'héritage du trail ! -, du régulateur de vitesse et d'un ordinateur de bord renseignant toutes les informations indispensables aux gros rouleurs et aux "commuters" (voir fiche technique en page suivante).

Et la liste des aspects pratiques de s'allonger : réglage électronique des feux - quoi, ce n'est pas automatique ? -, boîte à gants à fermeture automatique munie d'un petit clip fort pratique pour caler sa carte bleue et d'une prise 12 V, seconde prise 12 V pour le conducteur, ajustement automatique de la luminosité du tableau de bord, selle pilote réglable (800 ou 820 mm)...

La Trophy SE profite même en sus d'un indicateur de pression des pneus (TPMS) et d'un système audio de dernière génération qui intègre non seulement la technologie Bluetooth - of course ! - mais aussi celle des iPod à la pomme.

"C'est un système spécifique à notre moto qui est très simple et agréable à utiliser : le volume varie selon la vitesse, tout comme les réglages de l'égaliseur chargé de gérer la balance des graves et des aigus", se félicite Simon Warburton.

"Et tout ça pour combien ?", demande inévitablement Moto-Net.Com... "Le tarif n'est pas encore arrêté, il faudra attendre septembre pour le connaitre, mais il sera aligné sur ceux de la concurrence", nous répond Éric Pecoraro, responsable marketing chez Triumph France.

Pour rappel, Moto-net.Com a obtenu le même son de cloche chez Simon Warburton, qui nous précise toutefois que la SE devrait coûter "entre 1500 et 2000 euros de plus que la version standard".

Chez Triumph Suisse en revanche, on annonce d'ores et déjà la Trophy standard à environ 20000 francs suisses et la SE à 2000 francs de plus. Soit après conversion environ 16 650 et 18 320 € : des sommes qu'une bête règle de trois basée sur les tarifs de l'Explorer, de la R1200GS - équipée du Sécurity Pack - et de la R1200RT permet de valider !

"Nous avons prévu de vendre 2500 Trophy dans le monde sur la première année", estime Sam Warburton, "dont 600 à 700 en France". À titre de comparaison, la R1200RT s'est vendue dans l'Hexagone à 2174 exemplaires contre 1212 FJR1300, 451 1400GTR et 443 Pan European.

"Effectivement, la Honda fonctionne mieux en Angleterre, notamment grâce aux véhicules livrés à la police", nous confirme le responsable anglais. "Chez nous, les policiers roulent en BMW ou en Honda".

Malgré les apports en termes d'immatriculations et d'image, Triumph n'a pas prévu de s'aligner face aux Allemands ou aux Japonais sur ce marché de l'administration : "ils fournissent des efforts trop importants pour équiper ces flottes, ce ne serait pas intéressant pour nous".