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St Andrews (Ecosse), le 6 septembre 2012

Essai Trophy 1200 SE : en route vers le Triumph ?

Essai Trophy 1200 SE : en route vers le Triumph ?

La Triumph Trophy 1200, disparue fin 2003, fait son come back avec les valises remplies d'ingrédients du succès : 3-pattes roboratif, partie cycle savoureuse, confort onctueux et équipement 4 étoiles. Essai festin avec la version haut de gamme SE.

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Point technique sur la Triumph Trophy 2013

Moteur

Emprunté à la Tiger Explorer, le trois-cylindres de 1215 cc n'a subi que quelques modifications avant de rejoindre le châssis de la nouvelle Trophy : l'échappement et la boîte à air ont été revus, tandis que le sixième rapport tire plus long. And that's it!

En toute logique, on retrouve des valeurs de puissance et de couple très proches pour ne pas dire identiques : 134 ch à 8900 tr/mn et 120 Nm à 6450 tr/mn pour la routière contre 137 ch à 7000 tr/mn et 121 Nm à 6400 tr/Nm pour le trail-GT. En revanche, le trois-cylindres est un peu plus sollicité sur la Trophy puisqu'il doit tracter 42 kg supplémentaires : 259 kg tous pleins faits pour la Tiger Explorer, 301 kg pour la Trophy 1200 SE (environ 4 kg de moins sur Trophy "normale").

Doté d'un robuste alternateur de 950 W, ce tout nouveau moteur n'a quasiment aucune pièce commune avec l'actuel 1050cc. Il adopte un échangeur huile-eau qui permet d'abaisser la température du lubrifiant, un système découvert sur la Tiger Explorer qui améliore le rendement énergétique du moteur - et donc la maîtrise de ses rejets polluants - mais aussi sa fiabilité.

Conséquence directe : les intervalles de révision de la Trophy passent à 16 000 km, comme sur le 2,3 litres de la Rocket III. L'intervalle entre chaque "grosse" révision, lui, est porté à 32000 km : du tout bon pour la tranquillité d'esprit du roule-toujours et... son porte-monnaie !

Moderne, ce trois cylindres aux cotes de 85 mm d'alésage et 71,4 mm de course embarque aussi un accélérateur électronique de type "Ride-by-Wire" et transmet sa puissance au pneu arrière de 190 via une transmission acatène par arbre et cardans.

Partie cycle

Côté partie cycle, la Trophy 1200 est totalement différente de l'Explorer : son cadre de type périmétrique en aluminium est inédit et ne pèse que 11,3 kg. Un poids plume qui lui assurerait le titre de châssis le "plus léger de sa catégorie", assurent les ingénieurs britanniques.

Généreusement dimensionné, ce cadre est relié à une fourche inversée de 43 mm de diamètre réglable en détente et à un mono-amortisseur monté sur biellette ajustable en précharge et en détente. Conçue pour être stable en toutes circonstances, la Trophy 1200 affiche des valeurs géométriques en conséquence : 1542 mm d'empattement, 27° d'angle de chasse et 119 mm de chasse.

Le freinage est assuré par deux disques flottants de 320 mm pincés par des étriers quatre pistons à fixation axiale à l'avant et à un simple disque de 282 mm mordus par un étrier deux pistons à l'arrière. Un dispositif taillé sur mesure pour arrêter les 301 kg tous pleins du modèle SE et les 297 kg (environ) de la Trophy standard. Judicieusement équilibrée, l'Anglaise affiche 51,6% de cette masse considérable sur l'avant.

En bonne routière haut de gamme, la Triumph emporte un ABS et un système de couplage progressif "arrière-avant" : l'action sur la pédale droite est automatiquement retransmise vers les étriers avant. Moderne, ce couplage partiel intervient de manière intelligente.

Ainsi, lorsque le frein arrière est actionné de manière légère (comme lors d'une petite correction de traj' en courbe), l'avant n'est pas mis à contribution. En revanche, dès que l'arrière est sollicité avec plus d'insistance, l'effort est proportionnellement retransmis vers les étriers avant à quatre-pistons.

D'origine, les jantes en 120/70/17 et 190/55/17 reçoivent des pneus Pirelli Angel ST, mais les options Metzeler Roadtec Z8 Interact et Dunlop Sportmax Roadsmart II sont aussi homologuées par le constructeur.

Électronique et aides au pilotage

Comme l'Explorer, la nouvelle Trophy 1200 embarque un accélérateur électronique "Ride-By-Wire" à deux processeurs pour un contrôle optimum des gaz en fonction de différents paramètres collectés par l'ECU, le "cerveau électronique" du dispositif.

Découvert pour la première fois sur la Yamaha R6, ce système analyse notamment le régime moteur, le rapport engagé, la position de la poignée, la pression et la température de l'air à l'admission. En fonction des valeurs recueillies, il agit sur les papillons de gaz qu'il est capable d'ouvrir ou de fermer en 75 millisecondes !

Permettant une gestion plus précise des gaz - notamment à bas et très bas régimes - et une réduction non négligeable des émissions polluantes, cet accélérateur électronique facilite surtout l'emploi d'un anti-patinage, de série sur la Trophy.

Baptisé Triumph Traction Control et renseigné par les capteurs de l'ABS, ce TTC intervient sur l'injection via le ride-by-wire lorsqu'il détecte une différence de vitesse de rotation entre l'avant et l'arrière, puis sur l'allumage lorsque la différence devient trop importante.

Mais contrairement à l'Explorer; son action n'est pas paramétrable sur la Trophy : soit il est en action (On), soit il est désactivé (Off). Pour le débrayer, il suffit d'entrer dans le menu "TTC" de l'ordinateur de bord en pressant quelques secondes le bouton "i" situé sur le commodo gauche. Ce menu permet aussi de régler l'heure ou encore l'unité de mesure du compteur (miles ou kilomètres).

La Trophy 1200 reçoit aussi de série un "cruise control". Pour activer ce régulateur de vitesse, il suffit de presser le bouton rond situé en bas du commodo droit, puis de maintenir la touche "Set / -" enfoncée pendant 0,5 sec une fois la moto stabilisée à l'allure désirée.

Le pilote a alors la possibilité d'augmenter ou de réduire la vitesse en pressant les touches "Set / +" et "Set / -". Par sécurité, le système se désactive dès qu'on touche aux freins ou à l'embrayage.

Enfin, la version SE de la Trophy 1200 se dote de suspensions à pilotage électronique comme sur de nombreuses BMW ou certaines Ducati (Multistrada 1200 et 1199 Panigale). Développé avec WP et nommé Triumph Electronic Suspension (TES), le système permet tout d'abord de choisir entre un tarage "Sport", "Normal" ou "Confort" : l'intervention ne s'exerce alors que sur la détente des suspensions avant et arrière.

Ensuite, selon que le mode "Solo", "Solo chargé" ou "Duo" est sélectionné, le TES agit sur la précharge de l'amortisseur arrière. Le tout au bénéfice du confort et de la sécurité, puisque des suspensions mal accordées au chargement et à la présence d'un passager peuvent être source de mouvements prononcés lors de gros appuis (freinage, accélération, changement de cap impromptu, etc.). Surtout sur une moto aussi lourde que la Trophy 1200 !

Là encore, l'ajustement de ces paramètres s'exécute en pressant quelques secondes le bouton "i", puis en entrant dans les menus dédiés au TES. Le choix entre les différentes fonctions se fait avec les flèches du commodo gauche.

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CONDITIONS ET PARCOURS

  • Modèle SE d'origine avec 2460 km au compteur
  • Parcours : 400 km
  • Routes : routes, ville et voies rapides
  • Pneus : Pirelli Angel ST
  • Conso : de 5,3 à 6,1 l/100 km
  • Problèmes rencontrés : RAS

POINTS FORTS TRIUMPH 1200 TROPHY SE

  • Équilibre général bluffant
  • Disponibilité et performances moteur
  • Protection et aspects pratiques

POINTS FAIBLES TRIUMPH 1200 TROPHY SE

  • Jambes légèrement trop pliées
  • Accessibilité des commandes sono, pare-brise, warning et poignées chauffantes
  • Poids sensible sous 30 km/h
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