Essai Suzuki V-Strom 1000 XT 2017 : un super coût !

Moteur

Récent, car développé lors de la relance de la V-Strom 1000 en 2014, le bicylindre en V à 90° du maxi-trail d’Hamamatsu n’avait par conséquent pas besoin de beaucoup d’évolutions pour satisfaire aux normes Euro4. Seuls les systèmes d’injection et d’échappement ont été revus, - via l’ajout d’un capteur d’oxygène et d’un deuxième catalyseur, avec à la clé une légère baisse de performances. Si la puissance reste de 101 ch à 8000 tr/mn, le couple perd ainsi deux newton-mètre avec 101 Nm à 4000 tr/mn contre 103 Nm en 2016.

Techniquement, ce V-twin reconduit à l’identique ses précédentes caractéristiques : une cylindrée de 1037cc (100 mm d’alésage x 66 mm de course), un double allumage (deux bougies par cylindre) et le traitement “maison” des cylindres pour réduire les frictions internes (SCEM, pour Suzuki Composite Electrochemical Material). Comme sur de nombreuses motos Suzuki, l’injection repose sur deux volets (SDTV : Suzuki Dual Throttle Valve) et sur des injecteurs à dix trous. 

Le refroidissement du bicylindre est assuré par un radiateur allégé pour 2017, tandis que l’embrayage reconduit son système d’assistance "Suzuki Clutch Assist System" Ce “SCAS” fonctionne comme un anti-dribble : il diminue d’une part la pression lors des rétrogradages pour éviter les blocages de la roue arrière, et réduit d’autre part l’effort à fournir au levier gauche pour débrayer.

Partie cycle

Inchangé, le cadre de la v-Strom 1000 est constitué de deux longerons en aluminium sur lequel est boulonné une boucle arrière de section carré. Celle-ci est suffisamment rigide pour permettre l'emport simultané d'un top-case de 35 litres et de valises. Un top-case de 55 litres est aussi disponible en option, mais ce modèle capable d’emporter deux casques ne peut être installé en même temps que les valises. Le bras oscillant est aussi façonné en aluminium.

L’amortissement repose sur une fourche inversée de 43 mm et sur un mono-amortisseur en provenance de chez Kayaka. L’avant et l’arrière sont réglables en précharge, compression et détente. L’amortisseur reçoit en outre une molette de réglable de précontrainte déportée, toujours pratique pour les escapades en duo chargé. Le tout est identique au millésime précédent, et fait donc l’impasse sur un contrôle électronique des lois d’amortissement à l’inverse de rivales plus sophistiquées. 

D’une manière générale, les trails japonais font de la résistance dans ce domaine puisque seule la Yamaha XTZ1200 Ténéré propose un amortissement électronique… Notons toutefois que dans cette catégorie des trails de 1000cc, la Honda Africa Twin, la Kawasaki Versys 1000 ou encore la KTM 1090 Adventure en sont dépourvues : l’amortissement semi-actif est plus fréquemment rencontré sur les maxi-trails de 1200cc, plus onéreux donc plus perfectionnés.  

Au chapitre du freinage, la V-Strom 1000 reconduit à l’identique son dispositif : des étriers radiaux 4-pistons à monte radiale à l’avant, qui pincent des disques de 310 mm. Les jantes en 19 et 17 pouces sont chaussés de pneus étroits en 110 mm à l’avant et 150 mm à l’arrière. Sur le modèle standard, ces roues sont à dix bâtons et proviennent de chez Enkei.

Sur la version XT, il s’agit de jantes à rayons Tubeless fabriquées par DID. Ces jantes adoptent une teinte doré anodisé sur la version jaune "Champion" de la V-Strom XT. Cette V-Strom plus baroudeuse se distingue aussi par son guidon plus large (+ 4 mm), à section variable. Les pare-mains et le sabot moteur sont installés de série sur la version standard. Dommage que ce dernier soit en plastique, donc peu efficace contre les chocs. Un point à considérer au regard du débattement limité des suspensions (160 mm avant et arrière) et de la garde au sol de 165 mm.

En raison de ses évolutions pratiques (bulle réglable plus haute de 49 mm, notamment), la V-Strom 1000 accuse 4 kg supplémentaires sur la balance. Le modèle 2017 est annoncé à 232 kg tous pleins (233 pour XT) avec ses 20 litres d’essence dans le réservoir, contre 228 kg en 2016. Ce poids équivalent à celui l’Africa Twin reste raisonnable dans la catégorie.

Electronique

Comme toutes les dernières motos Suzuki, la V-Strom 1000 est équipée de l'assistance au démarrage, le fameux "Low RPM Assist" qui élève légèrement le régime moteur à mesure que le pilote embraye en première. MNC reste partagé sur le réel intérêt de ce dispositif, qui n'empêche pas de caler en embrayant trop brutalement.

Le système de démarrage simplifié - "Suzuki Easy Start System" - est aussi de la partie : inutile de maintenir le démarreur appuyé ou débrayer. La principale nouveauté électronique pour 2017 est l’arrivée d’une centrale inertielle capable de mesurer la position de la moto sur 5 axes. Cette IMU est reliée à l’ABS Bosch, qui en profite pour franchi une nouvelle étape en termes de fonctionnalités : la centrale est désormais en mesure d’ajuster la pression entre l’avant et l’arrière (freinage couplé) en tenant compte de l’inclinaison et de l’assiette.

Bizaremment, ces valeurs mesurées en continu par l’IMU ne sont pas utilisées pour renseigner l’anti-patinage, comme sur certains trails haut de gamme... "C’est un choix délibéré", nous répond Suzuki. "Cette fonctionnalité apparaîtra sans doute sur le prochain modèle", assurent les développeurs. Probable aussi que le surcoût engendré par la programmation supplémentaire a dissuadé Suzuki. Des compromis sont indispensables pour rester sous la barre des 13 000 € !

Par conséquent, le fonctionnement du contrôle de traction reste centré sur la comparaison de la vitesse de rotation des couronnes crantées de l'ABS installées sur chaque roue, comme en 2016. Outre ce calcul réalisé toutes les 4 millisecondes, la centrale tient aussi compte de la position de l'accélérateur et du vilebrequin mais aussi du rapport engagé. 

En fonction de tous ces paramètres, ce contrôle de traction agit sur l'injection puis sur l'allumage en cas de patinage. Cet anti-patinage présente deux modes de fonctionnement - le niveau 1 étant le moins intrusif. Le choix entre chaque mode se fait à l'arrêt, gaz coupés, via les boutons sur le commodo gauche. A noter qu'il est aussi possible de le désactiver en roulant, fonctionnalité pratique plutôt rare sur une moto japonaise.

L'instrumentation évolue légèrement pour 2017 avec notamment la possibilité de remettre les trips à zéro depuis le guidon (au tableau de bord via des poussoirs avant). Cette console est composée d'un compte-tours à aiguille sur la gauche et de deux écrans LCD sur la droite. A l'intérieur de ces fenêtres digitales s'affichent la vitesse, le rapport engagé, l'odomètre, deux trips, la température de l'air et du moteur, la tension de la batterie, l'autonomie, la consommation moyenne et instantanée, le niveau d'essence et l'heure.