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Tarragone (Espagne), le 24 mars 2017

Essai Suzuki V-Strom 1000 XT 2017 : un super coût !

Essai Suzuki V-Strom 1000 XT 2017 : un super coût !

La Suzuki V-Strom 1000, relancée en 2013 après une suspension de carrière en 2008 à cause des normes Euro3, étrenne en 2017 de menus changements pour renforcer sa polyvalence. Très légèrement restylé et équipé d'un ABS sensible à l'angle, le maxi-trail reçoit aussi une nouvelle bulle plus convaincante. Essai de la version XT.

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Essai Suzuki V-Strom 1000 XT page 1 - Statique : le goût des choses simples

Vous vous souvenez des films publicitaires Herta de 1985 à 2001, dans lesquels un enfant fabriquait un moulin et un radeau à partir de morceaux de bois et trois bouts de ficelle ? Pendant que sa mère découpait des lamelles de jambon ou faisait cuire les saucisses de la marque, en réalisant les mêmes gestes ? Accompagnées d'une musique de Pierre Bachelet, ces pubs prônaient les joies de la simplicité, avec le slogan "Ne passons pas à côté des choses simples". Un coup de maître au niveau marketing !

Depuis son retour en 2014, la Suzuki V-Strom 1000 tente d'imposer la même philosophie auprès des amateurs de maxi-trails. La tendance est à la surpuissance (160 ch pour la KTM 1290 Super Adventure, par exemple !) et à la sophistication à tout crin ? La V-Strom 1000 en prend le contrepied avec ses performances et son positionnement raisonnable, sans pour autant négliger l'essentiel. Le but ? Séduire les motards pragmatiques, un rien effrayés par la course à l'armement à laquelle se livrent les maxi-trails de 1200 cc et franchement rebutés par leur tarif qui dépasse les 16 000 € !

Sur le papier, cette démarche rationnelle est attirante : la V-Strom 1000 propose un bicylindre en V à 90° de 1037 cc suffisamment puissant (101 ch) pour affronter sereinement des escapades en duo, tandis que son cadre à double longerons en alu, sa fourche inversée entièrement réglable et ses étriers radiaux 4-pistons assurent un comportement sain et efficace. Le confort est à l'avenant grâce à sa bulle réglable sans outils, ses larges poignées de maintien, ses supports de valises intégrés ou encore ses pare-mains et ses leviers réglables en écartement. 

Sa prise 12V au tableau de bord, son sabot (hélas en plastique), son antipatinage réglable et désactivable gaz coupés et son porte-paquets sur lequel peut prendre place un top-case optionnel (35 l avec les valises, 55 l seul), complètent avantageusement une dotation de série assez fournie au regard de son prix placé sous les 13 000 € (voir tous les détails techniques page 3). Un "bon coût", la Suzuki ? Oui, assurément !

Et pourtant, la mayonnaise ne prend pas : seulement 345 V-Strom 1000 ont trouvé preneurs en France l'an dernier, contre 4010 BMW R 1200 GS (modèle standard et Adventure confondus), référence et porte-étendard de la catégorie maxi-trail ! Au-delà de nos frontières, la comparaison n'est guère plus flatteuse : Suzuki comptabilise "64 900" ventes de V-Strom 1000 dans le monde entre 2002 et 2015 (avec une pause de 2008 à 2013), quand la "Géhesse" - toutes versions - s'est écoulée à 46 727 unités... sur la seule année 2016 !  Un rude "coup" pour le blason d'Hamamatsu...

La même en mieux... Mais pas plus sexy !

Comme quoi le motard est un consommateur compliqué, qui réclame régulièrement un retour à l'essentiel tout en se jetant avidement sur les dernières nouveautés toujours plus performantes, high-tech et onéreuses... Reste que d'autres facteurs expliquent aussi ce succès disons, mitigé : la selle de la V-Strom 1000 n'est pas un modèle de confort, l'espace en dessous est trop restreint pour y glisser un U, la protection n'est pas parfaite et la béquille centrale en option fait tiquer au regard de la transmission par chaîne. 

Et puis - surtout ? - ses lignes insipides ne font franchement pas rêver, tout comme sa finition sans éclat… Ce n'est pas faire injure à ses designers que d'affirmer que la silhouette d'une Honda Africa Twin - au hasard - est autrement plus évocatrice ! En nous présentant sa V-Strom 1000 millésime 2017, Suzuki affirme avoir pris tous ces éléments en considérations, admettant avec franchise son manque de sex-appeal.

Mais en découvrant la "nouveauté", MNC se rend compte que cet aspect ne doit pas traumatiser le constructeur outre mesure : la V-Strom 1000 2017 est quasiment identique, esthétiquement parlant, au modèle précédent ! Sans se démonter, ses concepteurs tentent d'attirer notre attention sur le remodelage de la partie avant : le bec est ainsi moins prononcé, tandis que l'habillage autour de la tête de fourche s'affine légèrement. Mais sincèrement, seuls des connaisseurs éclairés détecteront la différence ! 

La présentation de la V-Strom 1000 évolue aussi sur quelques points de détails, comme ces caches en plastique placés sur les montants du cadre pour éviter les rayures causées par les bottes. Pour autant, la finition ne franchit pas d'avancée majeure : la qualité perçue reste correcte, sans plus. Durits et câbles peu discrets autour du moteur, barillet de contacteur découvert sur sa partie avant, valve à l’échappement exposée au regard (et aux chocs en tout-terrain) : certains détails ne flattent pas la rétine.

Même sentiment à la vue du vulgaire morceau de gaine plastique "chromé" qui entoure la durit du frein arrière, pour la protéger de la chaleur du collecteur arrière. Enfin, les soudures du cadre n'ont rien d'exceptionnelles tandis que les rétroviseurs de forme carré sont identiques à ceux de la DR750S, l'initiatrice du fameux "bec" de canard sur les gros trails. Problème : la "Big" DR a été lancée en... 1988. Bonjour l'évolution stylistique !

A l'intérieur, les changements apportés sont du même tonneau : "c'est une évolution, pas une révolution", admet le constructeur japonais. Ainsi, outre son inévitable passage à Euro4 (à l'origine d'une perte de couple de 2 Nm, avec un total ramené à 101 Nm), la V-Strom 1000 2017 reçoit une selle redessinée - mais pas épaissie - et une bulle dont la hauteur grimpe de 49 mm. L'inclinaison de ce pare-brise se règle facilement d'une main - en roulant - sur trois positions. Comme sur la V-Strom 650 2017 découverte la veille par MNC, sa hauteur s'ajuste par le truchement de quatre vis et d'une clé Allen.

Pour faire bonne mesure face à ses rivales les plus évoluées, l'ABS est désormais renseigné par une centrale inertielle (IMU), ce qui lui permet d'être sensible à l'inclinaison et à l'assiette de la moto. La centrale Bosch combine en outre les efforts entre l'avant et l'arrière (freinage couplé), au bénéfice de la qualité et confort du freinage. Tout le reste est pratiquement identique au modèle précédent, y compris au niveau de la partie cycle. 

Dans la foulée de notre Essai de la V-Strom 650 XT 2017, MNC prend donc le guidon de la V-Strom 1000, elle aussi en configuration "XT". Cette déclinaison aux accents tout-terrain se caractérise par son guidon à section variable plus large de 4 mm et ses jantes à rayons Tubeless, le tout proposé à 13 999 € (12 799 € en standard). La 1000 se montrera-t-elle aussi convaincante que la 650 sur les superbes routes sinueuses de Tarragone (Espagne) ? Réponses dans notre partie dynamique en page 2 !

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CONDITIONS ET PARCOURS

 
  • Modèle XT, avec jantes à rayons de série
  • 279 km au départ
  • Parcours : 205 km
  • Routes : routes de montagne très sinueuses
  • Pneus : Bridgestone Battle Wing BW
  • Conso : non mesurée (6,7 l/100 km à rythme sportif selon ordinateur de bord)
  • Problèmes rencontrés : RAS
 
 
 

POINTS FORTS V-STROM 1000 XT

 
  • Protection améliorée
  • Relances énergiques entre 4 et 7000 tr/mn 
  • Partie cycle évidente et saine
 
 
 

POINTS FAIBLES V-STROM 1000 XT

 
  • Poids en hausse (+ 4 kg)
  • Selle ferme
  • Hauts régimes peu démonstratifs et vibrants
 
 
 
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