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Tarragone (Espagne), le 24 mars 2017

Essai Suzuki V-Strom 1000 XT 2017 : un super coût !

Essai Suzuki V-Strom 1000 XT 2017 : un super coût !

La Suzuki V-Strom 1000, relancée en 2013 après une suspension de carrière en 2008 à cause des normes Euro3, étrenne en 2017 de menus changements pour renforcer sa polyvalence. Très légèrement restylé et équipé d'un ABS sensible à l'angle, le maxi-trail reçoit aussi une nouvelle bulle plus convaincante. Essai de la version XT.

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Essai Suzuki V-Strom 1000 XT page 2 - Dynamique : talentueuse sans se forcer

Autant le dire tout de suite : descendre de la V-Strom 650 pour grimper sur la V-Strom 1000 n'est pas particulièrement flatteur pour la grosse cylindrée… Ses 20 kg supplémentaires et son centre de gravité plus élevé se font immédiatement ressentir, surtout à l'arrêt et à basse vitesse. Le fait que la V-Strom 1000 avoue de l'embonpoint en 2017 (+ 4 kg, avec 232 kg en standard) alors que la V-Strom 650 a perdu un kilo (213 kg) n'arrange rien à l'affaire !

Malgré des réservoirs de contenance identique (20 litres), la V-Strom 1000 écarte davantage les genoux que la V-Strom 650 : rien d'illogique au regard de sa cylindrée supérieure de 392cc. Bien que contenue pour une 1000cc, cette largeur supplémentaire diminue fatalement l'accessibilité, déjà contrariée par une hauteur de selle plus élevée (850 mm Vs 830 sur la 650). Au final, ces caractéristiques empêchent les pilotes d'1m75 de poser leurs deux bottes à plat au sol. 

Les bénéfices de l'affinage de la partie avant de la selle ne sautent pas véritablement aux yeux, pas plus que l'emploi de revêtement plus adhérent sur ses flancs, dérivé des moto-cross RM-Z… Plus contrariant : cette assise - non réglable - dissimule un coffre toujours aussi petit (trop pour y placer un "vrai" antivol), tandis que son rembourrage n'a rien gagné en moelleux. Une centaine de kilomètres suffisent pour regretter sa fermeté, très supérieure à celle de la V-Strom 650. 

Heureusement, la nouvelle bulle apporte de son côté la satisfaction désirée en termes de protection : casque et épaules sont désormais correctement abrités, même en position basse. Seul grief : quand il est incliné au maximum vers l'avant, ce pare-brise provoque des remous non négligeables à haute vitesse. Au point de lui préférer la position intermédiaire sur voies rapides (3 crans possibles), moins génératrices de turbulences.

Du couple pour les virées en couple 

Ce que la V-Strom 1000 consent à sa petite soeur au niveau accessibilité et maniabilité, elle le reprend avec la manière sur un plan mécanique. Les relances du V-twin de 1037cc éclipsent totalement le bicylindre de 645cc, surtout sous 5000 tr/mn. La différence est palpable dans les sorties de courbe en montée, rondement avalées sur le même rapport quand la 650 demandait la veille de rétrograder. 

Très disponible, le gros bi de la V-Strom 1000 accepte de descendre sous 2000 tr/mn en sixième, avant de déployer sa force dès 3250 tr/mn (à 90 km/h en sixième) : à 4000 tr/mn, sa conséquente crête de couple de 101 Nm est déjà atteinte ! La perte de 2 Nm - "étranglés" par Euro4 - est totalement insensible pour ce moteur aux accélérations généreuses. Cette vigueur jamais prise à défaut sera appréciée en duo chargé.

Etonnamment, le levier d’embrayage - réglable - se montre plus doux que celui - à écartement fixe - de la V-Strom 650, tandis que sa boîte n'attire aucune critique (celle de la 650 testée la veille avec seulement 135 km au compteur accrochait un peu, sans doute faute de rodage). L'accélérateur à câble est très bien calibré, sans manifester cet à-coup ressenti sur la 650 à la réouverture des gaz.

Les seuls défauts de ce bloc tiennent à ses légers frémissement sensibles dans les repose-pieds à partir de 6000 tr/mn, qui se propagent ensuite sous la selle. Sa linéarité laisse aussi sur sa faim : certes les accélérations sont franches jusqu'à 7000 tr/mn, mais elles sont un tantinet policées et teintées d'une certaine inertie. Il manque ces reliefs dans la courbe de puissance synonymes de caractère mécanique. 

De même, un surcroît de peps dans les tours aurait été apprécié : passés 7500 tr/mn, le twin allonge sans véritable conviction et en vibrant désagréablement jusqu'à la coupure située à 9500 tr/mn. Le message est clair : mieux vaut passer un rapport supérieur pour retomber dans la plage d'exploitation idéale, située entre 3500 et 7000 tr/mn. En cela, une KTM 1090 Adventure se montre beaucoup plus démonstrative.

Châssis sain et évident

Toutes les qualités dynamiques de la précédente V-Strom 1000 se retrouvent intactes sur ce millésime 2017 : logique, puisque la partie-cycle est strictement identique ! On retrouve donc avec plaisir une direction neutre et précise, sans tendance à résister à l'inscription en courbes malgré sa roue avant en 19 pouces. 

La moto est plutôt agile dans les petites courbes, bien aidée par ses pneus étroits 110 mm et 150 mm chaussés en Bridgestone Battle Wing au grip correct sur le sec. Reste qu'en comparaison avec la V-Strom 650 testée la veille sur les mêmes routes, l’inertie supplémentaire est palpable dans toutes les phases de pilotage. De plus, la 1000 tend à se verrouiller au freinage, quand sa cadette entre en courbes debout sur les freins en toute décontraction.

Autant dire que la supériorité théorique de l’ABS combiné de la V-Strom 1000 et de son action évolutive en courbes ne saute pas spécialement au casque… Reste que les étriers radiaux 4-pistons offrent un mordant supérieur et permettent des décélérations rapides et parfaitement dosables. Ces qualités sont sublimées par la partition sans fausse note interprétée par la fourche inversée, à la fois réactive sur les chocs et suffisamment rigide pour absorber les transferts au freinage.

La suspension arrière est du même acabit, souple et sensible en début de course puis progressivement raffermie pour absorber les gros chocs. Seules de très grosses contraintes lui font avouer ses limites, notamment des changements d'angles rapides qui révèlent par ailleurs une garde au sol limitée. Les repose-pieds raclent assez vite le bitume à vive allure, car le poids de la moto tend à "tasser" ses 160 mm de débattement avant/arrière.

Si cette amplitude de suspensions ménage un excellent niveau de confort sur route, ce n'est pas le cas en tout-terrain où des rivales à fort débattement comme l'Africa Twin (230 et 220 mm) et la 1090 Adventure (185 et 190 mm) avalent les trous et les bosses sans broncher. La fourche inversée de la V-Strom 1000 talonne rapidement et sèchement au passage d'obstacles prononcés, soulignant la vocation essentiellement routière de la moto. 

L'impossibilité de régler ou déconnecter l'ABS (même uniquement à l'arrière) est aussi une contrainte à considérer hors bitume, notamment dans une pente rocailleuse dans laquelle la centrale va s'affoler et rallonger d'autant la distance d'arrêt. Dommage, car à contrario, l'anti-patinage brille par sa réactivité et sa douceur ainsi que sa possibilité d'être déconnecté sans s'arrêter…

Verdict : il y a mieux, mais c'est plus cher !

A peine plus chère qu'à sa sortie fin 2013 (+ 400 €), la V-Strom 1000 XT 2017 reconduit discrètement toutes ses qualités tout en améliorant ses rares défauts. Dommage que Suzuki n'ait pas jugé opportun de souligner cette évolution avec des retouches stylistiques plus marquées, surtout au niveau sa partie avant… Davantage d'épaisseur de selle et de vivacité mécanique dans les tours seraient aussi les bienvenus.

Reste qu'à 12 799 € (+ 500 € pour la V-Strom 1000 XT), la Suzuki compte toujours parmi les maxi-trails de 1000cc les mieux placés du marché, juste devant la très réussie KTM 1090 Adventure (12 990 €) et ses 25 ch supplémentaires…. L'attirante Honda Africa Twin demande pour sa part près d'un millier d'euros de plus (13 699 € en boite normale et + 1000 € en DCT), tandis que la nouvelle Ducati Multistrada 950 pointe à 13 890 €.

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CONDITIONS ET PARCOURS

 
  • Modèle XT, avec jantes à rayons de série
  • 279 km au départ
  • Parcours : 205 km
  • Routes : routes de montagne très sinueuses
  • Pneus : Bridgestone Battle Wing BW
  • Conso : non mesurée (6,7 l/100 km à rythme sportif selon ordinateur de bord)
  • Problèmes rencontrés : RAS
 
 
 

POINTS FORTS V-STROM 1000 XT

 
  • Protection améliorée
  • Relances énergiques entre 4 et 7000 tr/mn 
  • Partie cycle évidente et saine
 
 
 

POINTS FAIBLES V-STROM 1000 XT

 
  • Poids en hausse (+ 4 kg)
  • Selle ferme
  • Hauts régimes peu démonstratifs et vibrants
 
 
 

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