Essai Street 750 : petite Harley bien urbaine ?

Premier constat lorsqu'on entend tourner la nouvelle Street 750 au ralenti : elle est excessivement discrète. Harley-Davidson nous avait pourtant garanti que sa "sonorité avait été travaillée jusqu'à la perfection dans notre laboratoire d'acoustique de Milwaukee". La déception est d'autant plus grande !

Certes, les ingénieurs américains pourront être félicités et remerciés par les citadins, dont bon nombre sont surpris par l'étonnante discrétion de cette Harley-Davidson. Mais les Yankees y sont allés un peu fort (sic) en troquant le "potato-potato" distinctif des V-twins de Milwaukee contre une mélodie étouffée et tristoune qui évoque celle d'un sage bicylindre... japonais !

Le petit bicylindre liquide de 749 cc siffle presque plus qu'il ne chante. Sa sonorité est nettement moins flatteuse que celle du bicylindre à air de 883 cc. Et le phénomène s'amplifie lorsqu'on roule, en raison de caractères diamétralement opposés...

Si le couple maxi est atteint quasiment aussi tôt que sur l'Iron (59 Nm à 4000 tr/min sur la 750, 70 Nm à 3750 tr/min sur la 883), il faut faire brailler la Street jusqu'à 8000 tr/min pour bénéficier de ses 56 chevaux qui déboulent de manière très - trop - linéaire (contre 52 chevaux plus sauvages à 5750 tr/min sur la grande soeur).

Une petite touche charmante est conservée en revanche : il s'agit des petits cliquetis secs distillés par le pot lorsque le moteur refroidi. On prendra donc soin d'arriver le premier sur la terrasse du café pour l'apéro... et d'en repartir le dernier !

Décoller d'une place, d'un stop ou d'un feu rouge ne pose aucun souci : l'embrayage doux et le premier rapport très court ne demandent pas une grande dextérité. Les deux rapports suivants sont rapprochés et apportent du tonus à la petite "sept-et-demi". Cette fois, Harley-Davidson disait vrai en qualifiant sa moto de "réactive".

"Where is my potato ?"

En restant haut dans les tours, on est certain de taxer les scooters 125 et les voitures, mais plus difficilement les maxiscoots et les gros cubes. On note parallèlement l'apparition de quelques à-coups dus à la transmission. Heureusement, l'injection finement paramétrée permet de les amoindrir.

Fait plutôt inhabituel sur un custom, surtout en provenance de Milwaukee, la boîte de vitesses de la Street 750 offre une sélection rapide et agréable. Moto-Net.Com doit cependant constater qu'il lui est arrivé de se retrouver avec un sélecteur lâche lui interdisant momentanément de changer de rapport...

Mais cette situation est exceptionnelle : elle intervient uniquement lorsqu'on se montre trop tendre avec la commande au pied, et qu'on n'utilise pas celle à la main gauche. Or ce n'est pas le style de conduite employé pour affronter la ville et ses usagers particulièrement stressants !

Dans les remontées de files, justement, il se peut que l'on soit ralenti par la largeur du guidon. On ne lui en veut que partiellement : son bras de levier permet de faire virer la machine d'un angle sur l'autre en un clin d'oeil sur les petites routes empruntées à bon rythme. Mais allez expliquer ça à l'idiot au connard qui klaxonne derrière vous en plein bouchon parisien !

En centre-ville toujours, nul besoin de jouer les gros bras car la Street 750 est évidente à guider. Un simple mouvement du bassin suffit à balancer la machine d'une ruelle à l'autre. À allure très faible, la direction tombante peut surprendre : elle demande un brin d'expérience ou un peu d'habitude.

Heureusement, la roue avant de 17 pouces ne se montre jamais fatigante à diriger et ne donne pas l'impression au motard de chevaucher une grosse Touring. L'empattement long (plus long de trois bons centimètres que l'Iron) et les pneus fins montés sur de petites jantes (voir la fiche technique en dernière page) offrent à la Street 750 un compromis stabilité et agilité très pertinent.

On est loin du compte en matière de freinage en revanche... La puissance du frein avant est trop faible, surtout comparée à celles des roadsters sur lesquels s'exercent les apprentis motards : les mordantes et efficaces ER-6 et MT-07, principalement.

Joueuse mais petite freineuse

Pourtant pas né de la dernière réforme du permis, Moto-Net.Com himself s'est fait surprendre à deux reprises en n'anticipant pas suffisamment de forts ralentissements, sur l'A86 et sur une bretelle de sortie d'autoroute...

Impératif en cas d'urgence, le recours au frein arrière est conseillé pour décélérer aussi fort que les petits camarades perchés sur des roadsters - pas forcément très - sportifs. Les motards qui n'ont jamais goûté aux spécificités du custom sont prévenus !

Soutien quasi indispensable du simple disque avant et de son étrier double pistons, le simple disque arrière à étrier double pistons (lui aussi) est commandé par une pédale à la course trop longue et au toucher trop mou pour être parfaitement dosable. L'efficacité de cet élément est donc elle aussi décevante.

Si l'extension de la cheville droite est trop généreuse et brusque, on prend à défaut le grip des Michelin Scorcher 11, par ailleurs satisfaisant sur le sec. L'absence de l'ABS, même en option, est une faute grave sur une moto taillée pour la ville, où les pièges sont aussi nombreux que... les places de stationnement sont rares, tiens.

Un désagrément d'un autre type touche le biker qui s'attarde trop longuement en centre-ville : le moteur chauffe et le ventilateur finit par abattre son souffle brûlant sur les cuisses. L'avantage du refroidissement liquide par rapport au refroidissement par air n'est dans ce cas pas évident.

À l'inverse, l'intérêt des cotes "super carré" du 750 (85 x 65 mm) sur la "longue course" du 883 (76,2 x 96,8) est frappant : la souplesse du "sept-et-demi" est telle que l'on peut cruiser sur le périph' sur le 6ème rapport, même lorsque la circulation dense et/ou que la pollution impose(nt) de descendre sous les 60 km/h.

L'absence de grésillements à moyenne et haute vitesse est plus surprenante. Seuls les motards les plus chatouilleux - ou ceux chaussés de simples baskets en tissu type Converse - sentiront quelques fourmillements dans les pieds, mais ne pourront prétexter une quelconque gêne.

Bien calé au fond de la large selle, le fessier ne fatigue presque pas. En fin de journée, c'est plutôt le milieu du dos, un peu trop courbé, qui peut se trouver endolori. Or la faible consommation de la Street 750 ne lui facilite pas la tâche !

À raison d'une conso moyenne de 4,7 l/100 km (valeur mesurée par MNC lors de cet essai), l'autonomie maxi de la petite Harley frôle les 280 km. De quoi enchaîner les allers-retours boulot-dodo sereinement, ou s'éloigner rapidement de chez soi - ou de son patron...

Harley des villes

Le catalogue d'accessoires déborde de références (150 dont 60 spécifiques), si bien que la "la Street peut même être transformée en un mini-tourer avec un ensemble sacoches, pare-brise et dosseret !", observe Harley France.

Chez Moto-Net.Com, on aurait préféré pouvoir sélectionner un "châssis sport", comme il en existe dans l'automobile. En effet, le train avant ne paraît pas suffisamment rivé au sol pour inspirer pleinement confiance sur de petites routes au revêtement passable.

Le duo d'amortisseurs arrière est lui aussi vite dépassé lorsqu'on cravache les 56 chevaux du twin liquide dès le point de corde franchi. Le manque de précision et de rigueur des trains avant et arrière dans les enchaînements rapides et cabossés incite même les plus valeureux des bikers à rendre la main.

Au-delà, même en peaufinant les trajectoires et en limitant les prises de frein et les remises de gaz, on termine invariablement par faire frotter la moto. Les repose-pieds sont vite "dégommés". Il s'agit là d'un simple avertissement dont il faut tenir compte, car ensuite le cadre touche... et la trajectoire s'élargit !

"Mais la Street n'a pas été conçue pour ça", nous rappelle Harley-Davidson France, mi-amusé, mi-désabusé ! La Street, comme son nom l'indique, est effectivement adaptée aux rues et avenues où ses suspensions offrent un confort inattendu et bienvenu, grâce à des longueurs de débattements insoupçonnés... et non communiqués par la marque !

Pour résumer, cette nouvelle Harley-Davidson est agréable à mener en ville grâce à son moteur docile et souple d'une part, son poids limité et bas placé de l'autre. De plus, les inscriptions HD omniprésentes permettent au propriétaire de clamer haut et fort son appartenance au clan de Milwaukee.

Mais sa finition est franchement passable et les absences de - good - vibrations et de bande-son en font une moto trop fade par rapport à l'Iron, qu'elle remplace en tant qu'entrée de gamme. En ce sens, le prix de la Street 750 nous semble trop élevé : la rallonge de 1100 euros exigée pour la rugueuse mais sensationnelle Iron va donner à réfléchir...

"Attention, cette moto n'a rien à voir avec l'Iron", nous indique Harley-Davidson, "elles n'ont pas du tout le même caractère (MNC approuve, NDLR) et ne sont pas destinées aux mêmes clients". Les motards urbains en quête d'une petite moto sage iront-ils la chercher chez Harley ? Moto-Net.Com émet des doutes. L'avenir nous le dira.