Essai GSX-S1000GT : une Suzuki pour mettre du Gaz et se mettre au Tourisme

Comme la V-Strom 1050 XT d’ailleurs, la GSX-S1000GT s’équipe de série d’un régulateur de vitesse. Un excellent point pour cette machine supposée pouvoir vous transporter rapidement d’un point A à un point B, sans passer par la case "prison" que l’on évite en calant la moto à des allures raisonnables ou scrupuleusement sur les limitations de vitesse en vigueur.

Pour information, l’ordinateur de bord de notre GSX-S1000GT indiquait 5,8 l/100km à l’issue de nos 250 km de balade. Une valeur un soupçon plus haute que celle attendue par MNC en raison de sa conduite "coulée" sur l’ensemble du trajet, toutefois ponctuée de quelques grosses accélérations afin de tester le grip des pneus, l’antipatinage, etc.

Grâce aux 19 litres de contenance de son nouveau réservoir, la GSX-S1000GT devrait atteindre sans mal les 350 km d’autonomie. Les deux litres de contenance supplémentaires relativisent partiellement la prise de poids de la GT : 226 kg contre 214 kg pour la F en 2015 avec l’ABS alors optionnel, 215 kg pour le modèle 2020 Euro4... et 235 kg pour la Ninja SX.

Autre élément qui alourdit la moto sans attrister les futurs propriétaires : la boucle arrière qui a été modifiée - renforcée ! - afin d’accueillir les valises qui faisaient tellement défaut à la F ! Cette fois-ci Suzuki ne fait pas fausse-route et intègre d’origine les inserts, tout en les cachant. Bien "vu", Mr Suzuki !

Ce qui risque de décevoir en revanche, c’est le prix des valises à chercher au rayon accessoires ! Le tarif reste à définir mais il dépassera le millier d’euros... Les Jaunes d’Hamamatsu calquent en fait leur politique sur celle des Verts d’Akashi qui proposent un pack Tourer à 1100 euros avec valises, support GPS et protection de réservoir.

Les valises - facultatives, vraiment ? - de la GSX-S1000GT abritent chacune un casque de bonne taille : tous les casques en XXL de la gamme actuelle Shoei selon Suzuki. Le Journal moto du Net a ainsi pu ranger son GT Air 2 (taille M) sans souci... mais non sans démonter le boitier intercom prêté par Suzuki pour cet essai, nous y reviendrons.

Un duo presque parfait...

Plus basse que celle du maxiroadster, la boucle arrière a permis aux concepteurs de la GT de mieux garnir la selle passager sans compliquer son installation à bord. Chez MNC, si on ne peste pas contre la hauteur de la selle (qui donne une bonne vue au "copilote") on râle clairement contre son étroitesse qui rendra les longs parcours inconfortables, voire douloureux.

Cette assise haute, profonde mais pas assez large est d’autant plus regrettable que les poignées passager livrées d’origine sont bien préhensibles et placées en arrière, ce qui permet de se caler, une main derrière et l’autre plaquée sur le réservoir pour mieux résister aux gros freinages. De même, l’espace prévu pour les pieds et les mollets est très satisfaisant.

Devant, le pilote adopte la même position que sur un roadster, puisque la GT ne se distingue en rien de la nouvelle GSX-S1000 sur ce point. Moto-Net.Com retrouve donc le guidon un peu plus large, haut et reculé que sur la précédente génération de "Géxesse", qui préserve bien les poignets, mais ne réduit pas la flexion des genoux, forcément.

La selle placée à 810 mm du sol permet aux pilotes de plus d’1,70 m de toucher terre des deux côtés simultanément tandis que le gros 4-pattes, le réservoir qui l’alimente et le cadre qui l’enserre obligent à pas mal écarter les jambes. Certains trouveront cela flatteur, d’autres un peu gonflant.

Tous les utilisateurs devraient cette fois être comblés par les suspensions montées sur la GT, et conservées par rapport à la GSX-S1000 2021 ainsi que la F 2015. Pour un pilote de 80 kg tout équipé, la fourche et l’amortisseur ménagent un bon confort, tout en assurant de bons appuis au sol, y compris sur routes très dégradées !

SERT Certes, les routes tantôt humides, tantôt inondées qu’affrontent MNC lors de ce roulage facilitent la tâche des suspattes. Mais notre précédente excursion en compagnie des champions du SERT sur la GSX-S1000 "tout court" avaient permis de valider leurs performances à rythme - très - soutenu.

Le caractère un rien tombant du train avant à faible vitesse est toujours présent, ce qui est parfaitement logique dans la mesure où les cotes sont les mêmes que sur le maxiroadster d’une part, et que le poids sur l’avant est légèrement supérieur de l’autre. Le phénomène se fait toutefois oublier au fil des kilomètres, sans qu’on y repense.

Tenue de route(s) toujours impeccable

Déjà présent sur la GSX-S1000F de 2015 - et sur la GSX-R1000 de l’année précédente ! , le freinage qui nous laissait un peu sur notre faim sur les sportives de route et de circuit se révèle meilleur sur cette Sport-GT. Alors que c’est exactement le même ? Si, si, tout tourne bien rond chez MNC...

Sur la GSX-S1000 2021 encore, le Journal moto du Net louait la puissance et la constance du frein avant, mais regrettait la dureté du levier qui compliquait un peu le dosage des étriers Brembo à montage radial. Sur la GT, cela se traduit par des interventions simplifiées : cette relative dureté permet de saisir le levier sans trop de ménagement... et sans faire plonger la moto vers l’avant ni la ralentir trop fortement.

Le freinage sied à cette moto en particulier car le pilote risque moins de surprendre son éventuel passager. Avec un frein avant trop mordant, la cohabitation est plus délicate et les coups de casques involontaires plus nombreux. MNC note à nouveau que le frein arrière complète parfaitement l’avant, et peut même le remplacer à l’occasion.

Dans un tout autre registre, la GSX-S1000GT marque de gros points face à la F, mais aussi la V-Strom XT très voyageuse dans l’âme également ! La Sport-GT jouit en effet d’une première chez Suzuki : une instrumentation couleurs. Et il ne s’agit pas d’une petite lucarne, comme sur la toute dernière Hayabusa.

La nouvelle Suzuki en met plein les mirettes avec sa dalle de bonne taille (6.5 pouces, comme sa rivale Kawasaki) et lumineuse : sur les trois réglages proposé, le "medium" sélectionné par défaut suffit pour permettre à MNC de tout découvrir et commander, y compris sous de belles - mais bien trop courtes - éclaircies.

Le maniement des nouvelles commandes sont rapidement intégrés : un appui court sur la touche "OK" donne accès aux modes moteur, au degré d’intervention du traction-control, à l’activation ou non du quickshifter (mais pourquoi s’en priver ?) et aux informations affichées en bas à droite : odomètre, trip 1 ou 2 avec leurs conso, vitesse, temps de parcours, etc.

Un appui long permet d’entrer dans le menu et principalement, de gérer la fonction Bluetooth qui permet l’appairage d’un smartphone sur lequel le pilote aura au préalable téléchargé l’application gratuite "mySPIN" de Suzuki, qui se charge d’afficher la carte et les indications du navigateur GPS directement sur l’écran de la moto ! Ce qui manque actuellement à la Ninja 1000 SX...

L’incontournable combo moto-mobile

Globalement conquis par la gestion du GPS, le Journal moto du Net regrette deux choses. Tout d’abord le fait de ne plus pouvoir faire défiler les infos annexes, changer de mode moteur ou de niveau de TC, une fois la carte affichée sur l’écran. Il est possible de sortir du mode cartographie en roulant, mais plus d’y retourner (sans s’arrêter).

De même, à chaque redémarrage de la moto, il est nécessaire de re-sélectionner l’application "mySPIN" dans le menu pour retrouver le guidage en cours. L’opération ne demande pas beaucoup de temps, mais on aurait aimé qu’elle soit automatiquement gérée par l’ordinateur de bord. Sur la version 2.0.23 ?

La prise USB montée de série en bas à gauche de l’instrumentation ne servira certainement pas à brancher un GPS annexe, mais à coup sûr à alimenter le téléphone très sollicité par cette GT lors de longs parcours. Il est possible pour tuer le temps, d’écouter sa musique, d’accepter des appels, de recevoir des alertes de son agenda (!). Un peu "chaud", trouvez-vous ?

Le plus chaud au final, c’est l’iPhone dernier-cri que Suzuki confie à Moto-Net.Com ! Outre la désagréable sensation de se faire "irradier", cette surchauffe laisse à penser que le téléphone travailler trop pour fournir les données au système embarqué Suz. On aurait aimé le loger dans un vide-poche, étanche et en même temps ventilé ! Serait-ce possible, sans recourir à des ventilos comme sur les routières BMW  ?

La GSX-S1000GT propose bien un espace de rangement, mais il se situe sous la selle passager : pas idéal donc pour caser un onéreux smartphone sensible aux vibrations, parait-il ! Dans ce petit "coffre", on préférera ranger un bloque disque - pour un court arrêt, pas un stationnement long - ou un gilet jaune - en cas de coup dur ou de manif contre la flambée du prix de l’essence ?!

Les aspirations GT de cette Suzuki se retrouvent aussi au niveau du carénage, entièrement redessiné. Un peu plus enveloppant que celui de la F et équipé de fines ailettes - c’est tendance -, il protège un peu mieux les genoux et les tibias, mais toujours pas les pieds. Comparé au haut du corps, cela dit, c’est plutôt pas mal.

On peine en effet à comprendre le choix de Suzuki au niveau de la bulle : l’élément développé en soufflerie et monté de série ne protège pas beaucoup plus que l’ancien modèle ! Casque, épaules et bras restent exposés, non seulement à la pluie mais aussi au vent. Pour une "GT", c’est inacceptable.

L’absence de réglage de la bulle - pour des questions de poids et de coûts - se fait cruellement sentir, surtout quand on connaît la Ninja 1000 SX... Sur cette dernière, il est possible de faire pivoter la bulle et d’améliorer sensiblement la protection. Le système de levier logé sous l’instru n’est pas des plus pratiques, mais c’est beaucoup mieux que rien... beaucoup mieux que Suzuki !

Une moto GGPT : gros gaz et petit tourisme

Pour faire chuter la pression et diminuer la consommation, les futurs acquéreurs de la GSX-S1000GT devront se recroqueviller sur leur réservoir... MNC leur conseille surtout de se pencher sur la bulle "Touring" proposée en accessoire (ils sont malins ces japonais) : plus droite et plus haute de 7 cm, elle augmentera considérablement le confort à bord.

De même, Moto-Net.Com regrette l’absence de molette déportée pour régler la précharge de l’amortisseur arrière. Sur une machine destiné au Touring, même léger, c’est fort décevant. Les responsables de la marque ont beau faire la réclame de la bonne vieille clé à ergot et descendre la molette qu’ils jugent "trop inesthétique et lourde", cela ne convainc guère MNC.

Autre lacune que la Suzuki partage cette fois avec la Kawasaki : il est impossible de monter une béquille centrale en raison de la "marmite" qui se trouve sous le moteur. C’est le prix à payer pour disposer d’un joli silencieux court qui ne pénalise pas la contenance de la valise droite ! Pour entretenir la chaîne, il faudra investir dans une béquille d’atelier, ou recourir au système D.

Au final, Suzuki nous livre une GSX-S1000 toujours aussi plaisante à conduire, grâce à son 4-cylindres et sa monumentale plage d’utilisation (pas loin de 10 000 tr/min qui allie souplesse, force et rage !) d’une part, sa partie-cycle inchangée mais terriblement bien adaptée au programme complet de la moto de l’autre.

La toute nouvelle instrumentation fait entrer la GSX-S1000GT dans une nouvelle dimension : les propriétaires de V-Strom risquent fort de jalouser leurs camarades qui inaugurent la belle dalle TFT couleur et l’application mySPIN - perfectible mais globalement réussie - qui inclut la navigation GPS.

Dommage en revanche que Suzuki ne soit pas aller plus loin dans sa démarche... Une "vraie" GT devrait recevoir les valises de série, non ? De même, la bulle non réglable et trop basse va sans doute pousser les clients à sélectionner la version "Touring" proposée par Suz... ou par un accessoiriste ?! On pourra également ajouter des poignées chauffantes, voire une béquille d’atelier.

Le passager enfin, aurait mérité une selle plus large pour parfaire l’accueil par ailleurs très bon qui lui est accordé. Là encore, le recours à une selle confort devra être envisagé pour partir loin, en tout confort. La GSX-S1000GT coûtera dans les faits un peu plus que les 14 799 euros affichés sur le site officiel.

À l’instar du look sophistiqué, alambiqué, futuriste, sportif, moderne, anguleux (rayez les mentions inutiles), le tarif de la Suzuki est calqué sur celui de la rivale Kawasaki : 14 549 euros pour la reine des Sport GT qui ne dispose pas de valises de série, ne propose pas de navigateur GPS mais intègre une centrale inertielle... Le duel promet d’être intéressant.