Essai GSX-S1000GT : une Suzuki pour mettre du Gaz et se mettre au Tourisme

En mai dernier, Moto-Net.Com prenait les commandes de la nouvelle génération de GSX-S1000 "tout court", donc toute nue. Mis à part de tous nouveaux airs futuristes et agressifs, le maxiroadster de Suzuki n’avait rien tenté de révolutionnaire. Or cette très sage décision s’est avéré excellente !

"La GSX-S1000 s'offre une évolution réussie et séduisante à plus d'un titre : sa nouvelle plastique est plus aguicheuse, tandis que ses fondamentaux s'améliorent sur plusieurs aspects clés. Le tout sans inflation de prix délirante, au contraire même : elle s'affiche à 13 199 euros, soit 300 euros de plus qu'en 2020 !", concluait MNC.

• Essai MNC de la GSX-S1000F : cherche motard sportif, touriste s'abstenir !
• Présentation MNC de la GSX-S1000GT : la moto sportive enfin routière de Suzuki !
• Essai MNC de la GSX-S1000GT : le bilan en vidéo

Aujourd’hui, le Journal moto du Net passe au - même ! - guidon de la version carénée du roadster d’Hamamatsu : la GSX-S1000F... Non ! SX ? Pardon, la GSX-S1000GT qui, pour concurrencer directement la Ninja 1000 SX justement, se démarque nettement de sa prédécesseure découverte par MNC lors d’une présentation press(é)e sur l’Ile de Man. "What The Fun" !

Les lecteurs MNC - qui, comme chacun sait, ont un peu plus de mémoire vive que les autres - se rappellent que la Suzuki était clairement dans son élément sur la "famous" Moutain Course, que ce soit dans sa section rapide - sans limitation de vitesse, si, si ! -, dans les portions plus lentes et généreusement bosselées, ou même en plein centre-ville. Oui, mais...

L’orientation volontairement "Tourist Trophy" de cette moto Suzuki plutôt que "Grand Tourisme" a considérablement réduit son succès commercial face à des machines plus polyvalentes comme la Kawasaki précédemment citée, mais aussi la R1250RS de BMW ou bien la Tracer 900 de Yamaha.

Avec sa nouveauté 2022 - dont les premiers exemplaires et trois sobres coloris pourraient arriver en France juste à temps pour se glisser sous le pied du sapin ! -, la firme d’Hamamatsu souhaite corriger le tir et reconquérir le coeur des anciens propriétaires de GSX-F et Bandit S, contraints de se tourner vers la concurrence pour rouler vite et loin sans trop de fatigue.

À l’instar du maxiroadster dont elle reprend grand nombre d’éléments (moteur et électronique, cadre et bras oscillant, suspensions et freins !), la GSX-S1000GT abandonne l’allure un brin rondelette de la F pour des lignes nettement plus anguleuses. Paradoxalement, la Sport-GT paraît plus affûtée que l’ancienne "sportive de route"...

Petite curiosité que soulève aussi le Journal moto du Net : l’abandon du double optique vertical de la GSX-S, initié par la feu la GSX-R1000. Cette marque de "fabriqué à Hamamatsu" s’efface pour laisser place à une face plus conventionnelle, limite déjà vue, voire pompée sur d’autres minois de Bologne ou d’Iwata (relire notre présentation ou revoir notre vidéo de l’essai).

Vue de loin ou croisée - très - vite sur la route, cette GSX-S1000GT ressemble fort (et) logiquement à la Z1000SX, renommée Ninja 1000 SX l’an dernier : le cahier des charges de la Suz’ reprend celui approuvé de la Zak’. Leur clientèle est donc la même, et elle aime vraisemblablement les lignes torturées, agressives !

On se trouve - malheureusement ? - loin des courbes plus fluides de l’Hayabusa avec laquelle la GT constitue la section Sport/GT du catalogue virtuel de Suzuki France... aux côtés des GSX-R1000/R qui s’offre un tour une tournée d’honneur avec quelques modèles 2020 / Euro4.

Il n’a toutefois pas échappé à MNC que dans un premier et court temps, la GSX-S1000GT était apparu dans la partie "roadster" du site officiel. Une petite incohérence sans doute due à la manipulation "Ctrl+C, Ctrl+V" du webmaster pour faciliter la création de la "nouvelle" page, à partir de celle de la GSX-S1000 dont la GT est intelligemment proche.

Un maxiroadster maxiroutier

Plutôt que créer à grands frais un tout nouveau moteur, Suzuki a préféré capitaliser une nouvelle fois sur un bloc extrêmement prisé des Suzukistes - et de MNC ! - : le "K5" qui a fait le succès de la GSX-R1000 au milieu des années 2000 grâce à des cotes qui diffèrent grandement des engins de Superbike actuelles...

Diamètre des pistons limité et course dans les cylindres plus importantes apportent un surplus de "coffre" dans les bas et mi-régimes. Certes l’allonge est un peu bridée dans cette configuration, mais cela n’importe guère sur la GT : ses 152 chevaux suffisent pour la route, pour battre à la fois les 145 ch de la F (à sa sortie, puis 150 ch) et les 142 ch de l’actuelle Ninja SX !

La version 2022 du 4-cylindres dont profite la GSX-S1000 GT est strictement identique à celle de 2021 montée sur la GSX-S1000. Elle intègre les mêmes évolutions mécaniques et électroniques qui lui permettent notamment de satisfaire les normes antipollution et antibruit Euro5. Mais pas que...

Bien que le couple maxi revienne aux 106 ch de 2015 (contre 108 Nm en Euro4), les courbes de couple comme de puissance seraient mieux remplies. Dur à dire, faute de comparaison directe. En revanche, l’arrivée de l’accélérateur "Ride-by-wire" coïncide avec la disparition des à-coups d’injection que MNC reprochait aux GSX-S1000/F de précédentes générations.

Peut-être mieux rempli et sans aucun doute plus docile qu’avant, le moteur des GSX-S1000 est toujours aussi souple : avec lui, flâner à 35 km/h en 6ème au ralenti est une formalité. La sonorité profonde et rauque de l’admission à la remise des gaz évoque alors celle des GSX-R1000, sans sombrer dans la caricature de la sportive vociférante.

Outre la commande des gaz électroniques, la GT chipe aussi à la GSX-S1000 "tout court" ses trois modes moteur inédits, cinq nouveaux degrés d’antipatinage (toujours désactivable), quickshifter double-effet de série, démarrage moteur simplifié (pas d’appui long ni de débrayage) et assistant de ralenti (pour se lancer facilement).

Pour rappel, les modes moteur du maxiroadster et de cette Sport-GT donnent accès à la même puissance maxi, mais à des caractères bien distincts : le mode A-ctif offre un tempérament de Superbike, le mode B-asique donne l’impression de piloter une performante "sept-et-demi" (ah, la GSX-R750), le mode C-onfort adoucit et lisse davantage le 999 cc.

Moteur compte triple

Lors de ces deux demi-journées passées sur la moto - et sur le mouillé hélas, sauf un court instant devant l’objectif des photographes ! - Moto-Net.Com conserve toutefois le mode A qui intègre de naissance et par nature trois "caractères", bien que la GSX-S1000 GT tracte sans jamais s’essouffler ni marquer de pause.

Dans le premier tiers du compte-tour, les accélérations sont suffisantes pour se fondre dans un flot de la circulation "normale". On se défait même facilement des autos ou camions au départ d’un feu rouge (vert !) sans faire hurler le moteur. Pour devancer les nerveux de la pédale ou suivre les scooters à variateurs, il faut tirer un peu plus les trois premiers rapports.

Le deuxième tiers du compte-tours sert justement à arsouiller lorsqu’on roule en solo ou à doubler quand on voyage en duo. On apprécie alors toute la surprenante vivacité des montées en régime du "vieux" bloc - fréquemment mis à jour cependant - et la vigueur de ses reprises. Passé 4500 tr/min, le Sport prend déjà l’ascendant sur le GT !

De même, on adopte vite le quickshifter pour monter et descendre les six rapports quelque soit la vitesse (30 km/h mininum) et le régime (pas sous 2000 tr/min) sans recourir à l’embrayage... dont le levier n’est pas réglable en écartement, contrairement à celui du frein avant ? C’est ainsi que MNC roule avec son levier droit sur 3 (de 1 à 5) pour tenir ses deux commandes à la même distance du guidon.

En - très, très - bon 4-cylindres, le moteur de la GT poursuit et consolide ses efforts jusqu’aux abords de la zone rouge perchée à 11 750 tr/min ! À ce stade, on profite de toute la cavalerie mise à disposition par les excellents motoristes et on attaque furieusement... sur route ouverte, est-ce bien raisonnable ?

Hélas pour le Journal moto du Net, les conditions de roulage pluvieuses limitent le recours aux hauts régimes. Le grip des Roadsport 2 est néanmoins rassurant : il n’y a guère que sur les deux premier rapports et sur routes détrempés et/ou passablement revêtues que le traction-control (même réglé sur 5, le plus interventionniste) limite la prise de tours et fait clignoter son témoin sur le tableau de bord.

Haut dans les tours - mais aussi furtivement vers 4000 tr/min , les grésillements du moulin à eau sont bien filtrés par les gommes qui garnissent généreusement les repose-pieds de la GT. Des vibrations montent dans les leviers et le réservoir mais sont tout à fait supportables, y compris sur autoroute (140 compteur à 6000 tr/min en 6ème).