Essai comparatif Suzuki GSX-R 600 Vs GSX-R 750 : laquelle choisir ?

Lorsqu'il s'agit de tailler la route sur une moto sportive, les Suzuki GSX-R 600 et GSX-R 750 s'attirent généralement tous les suffrages : moins radicales, donc moins cassantes, les "Gex" passeraient presque pour des "Supersport routières" par rapport aux plus exigeantes de leurs rivales.

Au guidon des GSX-R "L1" (pour 2011), ce constat demande toutefois à être quelque peu modéré : les réservoirs, les selles et les guidons redessinés induisent légèrement plus d'appui sur les poignets, tandis que l'inclinaison du buste vers la bulle est un chouia plus prononcée qu'auparavant.

Malgré une hauteur d'assise raisonnable (810 mm) et la présence de repose-pieds réglables sur trois positions - un dispositif ultra-pratique qui permet de plus ou moins accentuer le repli des jambes suivant les envies et les besoins -, la position se montre globalement plus "sportive", mais sans être devenue trop radicale.

L'assiette des Suz' reste ainsi nettement moins basculée sur l'avant que sur une Ducati 848 ou une Yamaha R6. Les bracelets sont plus ouverts et la distance "selle-guidon" est plus importante. Inutile d'être aussi souple qu'un contorsionniste indien pour s'installer à leur guidon lorsqu'on mesure plus 1'75 m car les Gex conservent des mensurations généreuses, surtout comparées aux silhouettes d'anorexiques d'une CBR600RR ou d'une 675 Daytona !

Ces volumes profitent directement au confort : contrairement aux bulles de la Honda et de la Triumph, dont les effets protecteurs semblent s'arrêter au-dessus du nombril, celle des Suzuki préservent la quasi-totalité du buste. Bien sûr à haute vitesse, pas de miracles : la position "limande", le menton calé dans l'évidement creusé à cet effet sur le haut du réservoir, est l'unique alternative pour soulager efficacement la nuque.

Les limites du relatif compromis "sport-route" apparaissent tout aussi nettement sous la pluie : en raison du rétrécissement du coffre (consécutif à la recherche de compacité et de légèreté), l'emport de vêtements étanches passe obligatoirement par un sac à dos. Essentiellement occupé par la trousse à outils, l'espace sous la selle peine à accueillir un bloc-disque : un handicap pour un usage quotidien, même avec l'anti-démarrage par clé codée.

En outre, si les carénages assurent encore un degré de protection satisfaisant, "l'affutage" général des GSX-R 600 et GSX-R 750 profite plus à leur coefficient de pénétration dans l'air qu'à la protection du pilote. Là encore, le régime draconien sert les performances pures (meilleur aérodynamisme = meilleure vitesse de pointe), mais pénalise la préservation d'une certaine forme de confort.

Enveloppant au plus près les courbes du châssis périmétrique en aluminium, l'habillage a néanmoins très peu évolué esthétiquement. Si le "lifting" de l'avant est aisément perceptible (les formes du phare et des entrées d'air sont plus étirées vers le haut), d'autres changements "cosmétiques" demandent plus d'attention pour être détectés...

A l'image de la partie arrière (pourtant plus courte et moins large) qui ne marque pas de véritable rupture avec les millésimes précédents : les angles saillants et les feux encadrés par les clignotants préservent le look "manga" caractéristique. Un oeil averti notera toutefois le recours plus important à des caches façon carbone (sur la coque arrière notamment, ou autour du cadre) et l'appréciable hausse du niveau de finition.

Chaque détail apparaît beaucoup plus soigné, des plastiques bien ajustés à l'attention supplémentaire apportée aux soudures et à la dissimulation des câbles. A cette occasion, saluons l'aspect à la fois "sport" et classieux de la planche de bord : le cerclage poli qui entoure le très lisible compte-tours et le plastique imitation carbone placé en dessous dégagent une première impression flatteuse.

Certes, les plus exigeants regretteront que Suzuki n'ait pas opté pour de véritables fibres de carbone, pointant d'un doigt accusateur l'absence de noblesse et de cachet propres à toutes les imitations. Précisons toutefois que les matériaux employés n'ont absolument rien de "plastoc" et que leur coût de production inférieur participe à maintenir l'addition à un niveau accessible.

Certaines motos européennes parées de quelques touches de carbone ne peuvent en dire autant... En outre, les GSX-R 600 et 750 modèles 2011 ont conservé une instrumentation archi-complète et très lisible... qu'envieront justement les propriétaires de plusieurs de leurs rivales !

Outre les renseignements usuels, le tableau de bord emporte notamment une horloge, un chrono, un indicateur de rapport engagé, un indicateur de température moteur, un shift light, deux totalisateurs journaliers et un trip de réserve (lire la partie "Instrumentation" des fiches techniques en pages suivantes). Autant d'infos qu'il est de plus possible de faire défiler sans lâcher le guidon, via les boutons prévus à cet effet sur le commodo droit.