Essai comparatif Suzuki GSX-R 600 Vs GSX-R 750 : laquelle choisir ?

Malgré des assises plutôt confortables pour la catégorie, c'est avec le fondement "éprouvé" que la rédaction de Moto-Net.Com arrive aux portes du circuit de Magny-Cours, dont l'asphalte brille encore des fortes ondées tombées durant toute la nuit...

Dans ces conditions, la confiance baisse évidemment de plusieurs crans et l'entrée en piste se fait sur des oeufs : l'occasion rêvée de tester l'intérêt du fameux dispositif SDMS (Suzuki Drive Mode Select) qui permet de choisir entre deux cartographies d'injection différentes (A ou B).

En mode "B", les montées en régimes sont sensiblement moins vives et le barouf à l'admission apparaît étouffé. Peu utile sur sol sec en version française, cette "castration" électronique s'appréhende tout autrement lorsqu'il s'agit de découvrir les limites d'une sportive sur un bitume totalement détrempé !

Mais si le SMDS régule électroniquement l'arrivée de la puissance, il n'a hélas aucune incidence sur le léger à-coup ressenti à la remise des gaz. Nettement plus gênant que sur route, ce petit "raté" de l'injection prend toute son importance sur un circuit mouillé, quand le dosage de l'accélération requiert finesse et précision...

Plus prononcé sur la GSX-R 750, cet à-coup est heureusement trop léger pour influer négativement sur la mise en contrainte du mono-amortisseur entièrement réglable (y compris en compression lent et rapide). Sur le sec, l'hydraulique bien freinée permet d'ailleurs aux deux Suzuki de parfaitement se "caler" sur leurs appuis et de facilement conserver la traj'. Mais avec presque 20 et 45 ch de moins qu'en version libre, le contraire eût été malheureux !

Pour la même raison, l'excellente motricité offerte par le bras oscillant et l'adhérence des Bridgestone BT016 ne sont que rarement prises en défaut. Et ce même en vissant la poignée dans la coin à la sortie d'Estoril, un droite très long et extrêmement rapide qui conditionne la principale ligne droite du circuit nivernais.

Sollicitées dans leurs derniers retranchements afin de soigner la vitesse de pointe avant le freinage d'Adélaïde, les mécaniques des GSX-R 600 et 750 dévoilent un tempérament très différent : plus linéaire dans ses montées en régime, la 750 pâtit énormément de la castration française. A l'approche des 10 000 tr/mn, la puissance se tasse sensiblement, obligeant même à monter un rapport pour relancer l'accélération.

Dominée par sa frangine sur le premier tiers du compte-tours, la GSX-R 600 souffre nettement moins des effets du bridage : le bloc de 599 cc dispose d'une allonge redoutable et pousse avec une "hargne" impressionnante entre 8000 et 12 000 tr/mn ! Du coup, à condition de bien soigner ses réaccélérations, la 600 peut prétendre maintenir - voire réduire ! -, l'écart avec son aînée dans les très longs bouts droits !

Or, comme sur route, la "petite" se montre aussi plus à son aise en entrée de courbes : malgré des valeurs géométriques identiques (23,45° d'angle de chasse et 97 mm de chasse), les deux Suzuki n'offrent effectivement pas tout à fait le même comportement et le même degré de sensibilité.

Naturellement plus vive, la 600 cc s'avère aussi plus précise : comme rivé au sol, son train avant est hyper rassurant, même au moment d'aborder la très rapide courbe à gauche située à la fin de la ligne droite des stands. Dans ce virage, l'inertie supplémentaire de la GSX-R 750 demande de fournir plus d'efforts pour la faire virer.

A ce moment précis, torturé à la fois par les contraintes liées au freinage et à celles du changement de direction, le train avant de la 750 cc se montre un tantinet plus flou que sur la 600 cc. Moins incisive, la 750 est par ailleurs légèrement plus rétive à emmener vers la corde lorsque le levier droit n'est pas totalement relâché.

Au chapitre du freinage, les d'étriers radiaux monoblocs estampillés du prestigieux logo "Brembo" ne sont clairement pas là que pour "faire joli" : puissant, mordant et dosable, le freinage des deux GSX-R réaliserait presque un sans-faute si l'endurance était elle aussi au rendez-vous...

Après seulement quelques sessions sur le sec, la course morte du levier droit augmente en effet considérablement - sur la 600 comme sur la 750 -, obligeant à l'actionner avec de plus en plus de force pour obtenir le même résultat. Dommage, d'autant que le recours à de simples durits tressées pallierait probablement ce manque de constance en usage intensif.