Essai BMW F800GT : le roadster GT !

Compte tenu de son gabarit contenu, la F800 GT tire plutôt bien son épingle du jeu en cycle urbain. Dépourvue de valises, elle se faufile avec aisance et affiche un rayon de braquage satisfaisant, ainsi qu'une bonne maniabilité générale malgré l'emploi d'un amortisseur de direction.

Un choix technique un peu étonnant dans la mesure où les côtes châssis (1514 mm d'empattement, 26,2° d'angle de chasse) n'induisent pas de prédispositions particulières à un excès de nervosité du train avant.

Les évolutions lentes révèlent un centre de gravité assez haut incitant à la prudence, ainsi qu'une réponse à la poignée de gaz perfectible. Le grand guidon offre heureusement une bonne préhension et contribue à une position de conduite naturelle. Attention par contre à la largeur accrue des rétroviseurs lors des remontées de files !

Bien assis, le buste droit mais les pieds un poil hauts suite à l'abaissement de la hauteur de selle, le conducteur conserve une vue dégagée sur la route du fait de la bulle basse. Celle-ci protège correctement jusqu'au niveau de la mentonnière du casque et la moitié des épaules. Mais pas plus : un modèle plus enveloppant et/ou réglable - comme sur certaines concurrentes - aurait été grandement apprécié.

Les commandes tombent parfaitement sous la main et n'appellent pas de critique particulière, d'autant que les deux leviers sont réglables en écartement. Cependant, si l'embrayage est doux et progressif, la sélection se montre un tantinet bruyante et rugueuse.

En empruntant une zone au revêtement dégradé, le pilote peut améliorer le confort en intervenant sur la détente et la compression du ressort arrière via l' ESA. En mode "Confort", l'amortisseur se montre d'un coup moins rétif à encaisser les petites contraintes et plus respectueux du postérieur. Ceci étant, la selle contribue déjà efficacement au confort, tant en ergonomie qu'en qualité d'assise !

Le bicylindre parallèle fait pour sa part preuve d'une plus grande souplesse grâce à sa nouvelle cartographie d'injection et accepte de reprendre à très bas régime quel que soit le rapport engagé. Il répond présent à la moindre sollicitation de l'accélérateur, mais délivre toujours d'insidieuses vibrations à partir de 4500 / 5000 tr/min.

Ces vibrations sont perceptibles au guidon comme au niveau des repose-pied, et tendent à s'intensifier dans les tours. Silencieuse, la transmission finale par courroie transmet la puissance sans aucun heurt, ce qui ne s'apprécie pas, hélas, à sa juste valeur en raison des à-coups ressentis lorsqu'on joue de la poignée de gaz en phase d'accélération/décélération.