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MOTOGP - AUSTIN (2 SUR 18)
Paris, le 13 avril 2015

Déclarations et analyse du GP des Amériques MotoGP

Déclarations et analyse du GP des Amériques MotoGP

Après chaque course Moto GP, retrouvez les déclarations des principaux pilotes de la catégorie reine et l'analyse de leurs succès (et de leurs échecs) par la rédaction de Moto-Net.Com. Débriefing du Grand Prix moto des Amériques 2015 à Austin (Texas).

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Règlement : le MotoGP 2016 se précise à Austin

A Austin comme au Qatar, les Ducati ont fait parler la poudre, Andrea Dovizioso parvenant même cette fois à prendre l'ascendant sur Valentino Rossi pour lui subtiliser la deuxième place derrière Marc Marquez, malgré deux litres d'essence en moins (22 au lieu de 24 suite au double podium à Losail).

Grâce aux aménagements réglementaires accordés aux constructeurs moins compétitifs, les Desmosedici GP15 semblent donc être revenues au contact des Honda et des Yamaha, tant en termes de partie cycle que mécanique. Du moins sur les circuits de moteur parsemés de courbes rapides comme le Qatar et Austin...

Forcément, ce retour aux affaires de la marque de Bologne irrite plusieurs de ses adversaires, à commencer par Valentino Rossi qui estime qu'avec le niveau atteint par la GP15, Ducati devrait désormais courir en Factory. Un sentiment exprimé avec d'autant plus de force que le n°46 a vécu deux saisons en enfer chez les Rouges, et voit désormais lui tourner autour cette moto sur laquelle il a échoué...

Pour mémoire, grâce à son statut "intermédiaire" Factory/Open (ou Factory/option), Ducati utilise ses propres logiciels - comme les Honda et les Yamaha d'usine et privée - mais profite dans le même temps des avantages accordés aux motos Open comme le pneu extra-tendre, un réservoir plus gros, des conditions d'essais privés moins strictes et le développement illimité des moteurs.

Conscient des tensions nées de cette situation, l'organisateur des Grands Prix rappelle chaque week-end que Ducati va progressivement perdre ses avantages si ses motos sont réellement compétitives : comme indiqué plus haut, le volume de leur réservoir a déjà baissé de 2 litres puisque trois podiums ont été signés sur le sec.

Reste que les italiennes emporteront toute la saison deux litres de plus que les Factory (22 litres contre 20), une différence qui n'est pas anodine à ce niveau de compétition tant la consommation est un facteur clé dans la performance des moteurs et leur exploitation. La preuve avec la panne sèche de Iannone sitôt la ligne d'arrivée d'Austin franchie !

D'où une question déjà soulevée l'an passé par MNC et qui revient de plus en plus fréquemment sur les lèvres des concurrents de Ducati suite à leurs performances impressionnantes : que se passera-t-il si Ducati remporte le championnat cette année ?

Ce cas de figure pourrait placer Dorna (promoteur des Grands Prix) et la Fédération internationale de motocyclisme (FIM) dans une posture délicate, dans la mesure où seraient couronnés un constructeur et un pilote ouvertement avantagés par le règlement... Non seulement ce serait du jamais vu dans l'histoire des Grands Prix, mais on imagine surtout la réaction - et les réclamations - de Honda et Yamaha !

Les mêmes règles pour tous en 2016. Ou presque...

Pour calmer un peu le jeu, Dorna a donc usé d'un autre argument : l'assurance de proposer à chaque constructeur des conditions similaires à partir de 2016 (lire MNC du 18 septembre 2014). En gros, Honda et Yamaha sont priés de mettre un mouchoir sur leurs doléances cette saison, considérée comme une année de transition !

Car l'an prochain sera une saison pleine de bouleversements, tant du point de vue réglementaire (ECU et logiciels identiques pour tout le monde, développement moteur et réservoir similaires, etc.) que sportif, puisque Michelin remplacera Bridgestone en tant que de fournisseur exclusif de la catégorie reine avec des pneus en 17 pouces au lieu de 16,5 actuellement.

Juste avant le GP des Amériques, la commission Grands Prix a justement brossé plus nettement les contours de cet attendu règlement dont le point primordial est l'utilisation d'une centrale électronique et de logiciels uniques. Finis les boîtiers "magiques" propres à chacun : place à une électronique calquée sur celle des Open 2015, développée en commun par Honda, Yamaha et Ducati à partir du 1er juillet.

Petite subtilité : ces trois constructeurs devront être d'accord pour chaque changement à effectuer sur l'ECU et ses logiciels. Si Honda veut par exemple modifier un des paramètres de l'anti-patinage, Ducati et Yamaha devront donner leur aval pour que la modification soit entérinée. Et vice-versa, naturellement.

Considérés comme moins avancés dans ce domaine, Suzuki et Aprilia n'ont - injustement ? - pas voix au chapitre de ce développement commun, sur lequel MNC émet déjà quelques réserves... Que se passera-t-il en effet si l'un d'eux exige un paramétrage jugé défavorable pour les autres ? Qui tranchera si Honda ou Ducati refuse d'accepter un changement jugé essentiel pour Yamaha ? Autant de questions sans réponses qui laissent déjà augurer de nombreuses rectifications à l'avenir...

Dans le détail, Dorna a fait savoir que toutes les motos pèseraient 157 kg minimum (158 actuellement) en 2016 et que chaque pilote disposerait d'un total de sept moteurs, sauf si la programmation venait à dépasser les 20 Grands Prix par saison (18 actuellement).

Cette limite abaisse l'allocation moteur actuellement accordée aux Open et Factory/Open (12) et augmente celle des Factory (5). Autrement dit, les pilotes Honda et Yamaha pourront utiliser plus de blocs l'an prochain, ce qui n'a rien d'un détail : ce week-end, Marc Marquez a arrêté sa moto en pleine séance de qualifications - au risque de perdre la pole - car un voyant d'alerte moteur s'était allumé...

Le n°93 aurait pu ne pas en tenir compte et poursuivre car bien que présentant des soucis d'allumage, le V4 de sa Honda fonctionnait encore correctement. Mais par précaution, il a préféré se ranger sur le côté pour éviter d'endommager l'un de ses cinq moteurs en tout début de saison.

Autre aspect technique apportant son lot de changements de stratégie : le développement moteur est désormais "gelé" pour tous. Actuellement, les moteurs des Ducati et des Open peuvent évoluer entre chaque course, un avantage dont il leur faudra - aussi - se passer. Au grand dam des Rouges de Bologne, qui apprécient visiblement de pouvoir intervenir sur le V4 en cours de route...

En outre, la contenance maxi des réservoirs d'essence est fixée à 22 litres, le volume actuellement utilisé par les Ducati Factory/Open, deux litres de plus que celui des motos de Marquez ou Lorenzo (20 litres). Autant de modifications finalement plus avantageuses pour Honda et Yamaha, sans doute pour les aider à mieux accepter le règlement 2015 "à deux, voire trois vitesses" !

Un barème avec concessions...

Dans le principe donc, tout paraît plus clair et uniforme, avec des motos a priori mises sur un pied d'égalité. A priori seulement, puisque si les différentes classes actuellement en vigueur (Factory, Factory/Open et Open) disparaissent en 2016 ! Les avantages accordés à des structures moins performantes seront maintenus, probablement pour "amadouer" Aprilia et Suzuki, mais aussi KTM dont l'arrivée avec la nouvelle RC16 à moteur V4 est programmée en 2017 !

En l'occurrence, les constructeurs qui ne comptent aucune victoire sur le sec depuis 2013 (c'est le cas des trois cités ci-dessus mais aussi de Ducati, privé de succès depuis 2011) auront accès à d'autres avantages, dont la teneur n'est pour l'instant pas précisée. Il pourrait s'agir, comme aujourd'hui, d'un accès à un pneu plus tendre.

Dès cette année, les constructeurs concernés se verront appliquer un système de points qui servira de base pour l'octroi d'éventuelles concessions : 3 points en cas de victoire, 2 pour une deuxième place et 1 pour une troisième. Concrètement, à partir de 2016, un constructeur crédité d'aucun point bénéficiera de tous les avantages.

Dès cette saison, si un constructeur atteint 3 points, il perd le droit d'utiliser 24 litres d'essence : cela concerne désormais uniquement les Honda, Yamaha et Ducati Open, puisque les 4 Ducati "Factory Option" sont à 22 litres suite au Qatar. Au cap de six points, le constructeur perd le droit de réaliser des essais privés avec ses pilotes titulaires, une mesure dont a particulièrement profité Ducati pour développer les différentes GP14, puis la GP15 avec ses tops pilotes.

Au final, ces compromis paraissent encore bien obscurs, même si Dorna assure qu'ils servent les intérêts du spectacle... Rappelons toutefois que même à motos égales, les plus rapides auront toujours l'ascendant : la preuve en Moto3 et en Moto2 où des écarts se créent et des hiérarchies s'établissent malgré une base très proche (surtout en Moto2, disputée avec des 4-cylindres Honda).

Potentiellement, ces écarts pourraient même être plus importants qu'actuellement dans la mesure où la supériorité technique d'une moto compense parfois un petit déficit de vitesse de son pilote...

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