Ce panel plutôt large explique aisément le succès retentissant du petit roadster Kawasaki. Mais cette enviable réussite ne doit pas cacher quelques menus défauts - amortisseur arrière peu rigoureux, finition perfectible et quelques vibrations - et surtout une réalité incontournable dans une société où la consommation frénétique contraste ironiquement avec la baisse du pouvoir d'achat : après trois ans de bons et loyaux services, le look de l'ER-6N devenait has been pour ses nombreux jeunes acquéreurs.

Élevant des Paris Hilton au rang de stars et absolument indifférents à la mystérieuse grossesse de Rachida Dati, ces "néo motards" représentent quelque 36% des ventes de l'ER-6N ! D'où une prise en compte attentive de la part du constructeur d'Akashi, qui se verrait bien augmenter encore cette proportion tout en conservant le côté universel du produit, gage d'un succès garanti... Bref, une sorte de quadrature du cercle à laquelle la nouvelle mouture s'attèle avec un design revu et corrigé, un comportement moteur assoupli à bas régimes et quelques autres évolutions appréciables.

Ryuji Kajio, Project Leader de l'ER-6N

Moto-Net.Com : Quels ont été les fondamentaux dans le développement de la moto ? Ryuji Kajio : La finition, l'atténuation des vibrations et surtout le design qui tranche volontairement avec l'ancien modèle. Le cockpit, par exemple, fut l'objet de beaucoup d'études, car c'est la première chose visible lorsque que l'on monte sur la moto. M.-N.C. : Pourquoi ne pas avoir doté les ER-6N et F de clé codé ? R.K : Parce qu'il n'y a pas de voleurs au Japon ! (sourires)... Pour contenir les coûts, bien sûr. M.-N.C. : Comment se fait-il que le poids, la puissance et la consommation n'évoluent pas ? R.K : C'est très délicat de trouver le bon équilibre entre performances et consommation. Sur l'ER-6N, cet équilibre était très satisfaisant et nous avons choisi de le conserver. Concernant le poids, les contraintes liées au design n'ont pas permis d'alléger l'ensemble. M.-N.C. : A l'heure où le prix de l'essence s'envole, Kawasaki n'est-il réellement pas capable de concevoir un moteur aux performances similaires mais consommant dans les 3,5 litres aux 100 ? R.K : Pour être honnête, si ! Ce type de moteur est actuellement en phase de développement et son utilisation est prévue à moyen terme...

Priorité au style !
[Fiche technique]

Eiko Kirino, présidente de Kawasaki France (voir notre vidéo ci-contre) et Ryuji Kajio, responsable du projet ER-6N (lire notre interview exclusive ci-contre), sont unanimes : donner une descendance à un best seller comme l'ER-6N est un véritable casse-tête dans lequel chaque possibilité doit être soigneusement étudiée et analysée ! Ainsi, de trop nombreux changements pourraient nuire à la popularité de la moto, alors que l'immobilisme finirait par lasser...

"L'ER-6N est une référence sur la marché et son côté joueur et homogène, ainsi que sa ligne originale, sont les principales recettes de son succès", confie à Moto-Net.Com la souriante présidente japonaise de Kawa France : "à partir de ce constat, Kawasaki a décidé de ne pas bouleverser une formule qui fonctionne mais de l'améliorer, tout en dotant l'ER-6N d'une identité visuelle plus marquée et surtout plus en phase avec le marché actuel".

En résumé, ceux qui attendaient une refonte totale du modèle comprenant une palanquée d'accessoires up to date, histoire de faire fureur aux terrasses des cafés, en seront pour leurs frais ! La fiche technique révèle des caractéristiques inchangées et le bicylindre de 649cc (83 mm d'alésage x 60 mm de course) développe toujours 72 ch à 8500 tr/min et 66 N-m de couple à 7000 tr/min.

Néanmoins, l'injection a été corrigée pour lisser la réponse moteur sous les 4000 tr/min, le radiateur s'est élargi de 40 mm, le circuit de refroidissement a été simplifié pour améliorer l'efficacité et réduire le nombre de conduits extérieurs, et le catalyseur trois voies de l'échappement compte désormais 100 cellules de plus que le précédent.

Le cadre treillis de type Diamant conserve son format, mais Kawasaki assure "que sa rigidité et sa résistance en contrainte ont été optimisés par analyse tridimensionnelle". Le tarage des suspensions a été repensé pour plus de rigueur et le bras oscillant - plus long et plus rigide - adopte une forme semi ronde plus attractive que l'ancien format carré. Par ailleurs, les supports de repose-pieds sont dorénavant monoblocs et l'ensemble bénéficie de soudures plus soignées.

Points importants, les fixations hautes de l'arrière du moteur ne sont plus montées rigides mais sur silent blocks pour atténuer les vibrations. Dans le même esprit, le guidon est lui aussi monté sur silent blocks et les repose-pieds passager et conducteur sont avantageusement dotés de caoutchouc.

Les véritables changements de l'ER-6N sont indubitablement d'ordre esthétique. Et il est vrai qu'à ce niveau, le millésime 2009 fait prendre un coup de vieux au modèle actuel ! Le nouveau style se veut plus incisif, plus compact et au final plus accrocheur. Les courbes des précédentes versions cèdent leur place à des lignes tendues, dynamiques, bien mises en valeur par les ouïes rabattues vers l'arrière et la coque arrière effilée, qui accueille désormais deux poignées passagers en aluminium - en plastique auparavant - et un feu à diodes aussi réussi que bien visible en action.

La face avant n'est pas en reste : son bloc optique redessiné et étiré vers le haut se marie parfaitement avec le nouveau design sportif des rétroviseurs, qui s'excentrent de 20 mm pour améliorer la rétrovision. Les clignotants nantis de cabochons transparents, comme l'apparition d'un lèche roue à l'arrière et le garde-boue avant bitons apportent une touche classieuse à l'ensemble, tout comme l'évident progrès apporté à la finition générale de l'ensemble. Malgré tout, quelques soudures du cadre et du bras oscillant font encore tiquer, le réseau électrique n'est pas toujours bien camouflé - notamment au niveau de la colonne de direction et sous la selle - et la marmite du silencieux est toujours aussi disgracieuse vue du côté gauche.

L'ER-6N se rattrape cependant avec des leviers plus accordés - et réglables -, un cache en plastique courant de la selle au réservoir au traitement chic, un bocal de liquide de frein avant à la forme arrondie et soignée, un bouchon de réservoir encastré et aisément manipulable grâce à des échancrures et un saute vent mieux intégré dans l'optique et non plus "posé" comme sur le modèle précédent. Mêlant harmonieusement analogique et digital, le nouveau tableau de bord indique la vitesse par le biais d'une aiguille orangée sur fond blanc et le régime moteur à affichage digital, tout comme l'inédite jauge à essence.

Outre les témoins d'usage, il comprend deux trips, une horloge et un totalisateur kilométrique. Disposant d'un rétro éclairage ambré, le bloc est tout simplement magnifique de nuit... mais il souffre du manque de visibilité du compte-tours en roulant et du maniement délicat des petites commandes de fonctions avec des gants.

Côté pratique, la nouvelle ER-6N conserve son espace sous la selle - donnant facilement accès à la batterie, à la trousse à outils et au bocal de liquide de frein arrière -, ses warnings, son hublot de vérification de niveau d'huile et ses crochets d'arrimage sous la selle passager. Délicate attention : pour faciliter les opérations d'entretien, la nouvelle petite verte se dote de fixations pour diabolos qui permettent une manipulation aisée et sûre avec une béquille d'atelier et qui ajoutent une touche sport à la moto !

Pleine de bonne volonté !

Avec son empattement court (1405 mm), son poids mesuré (200 kg avec les pleins / 204 kg sur le modèle ABS) et sa hauteur de selle contenue (785 mm), l'ER-6N se plie en quatre pour bien recevoir ! Son rayon de braquage réduit (32°) et son grand guidon - dont la fixation s'est vue ajourée de fort belle manière - facilitent les manoeuvres à basse vitesse et il ne faut pas beaucoup de kilomètres pour se sentir très à l'aise sur la moto.

La compacité du twin vertical engendre l'emploi d'un cadre étroit, ce qui permet de faire corps avec la moto et d'accentuer par là-même la sensation de confiance. La position de conduite est absolument identique aux millésimes précédents, donc plutôt agréable malgré des repose-pieds assez relevés. L'assise conserve sa hauteur originelle accessible au plus grand nombre, mais Kawasaki propose également une selle plus basse de 25 mm en option, ainsi que des patins de protection, un saut de vent, un capot de selle et un top case. Enfin, le passager bénéficie du rétrécissement de la boucle arrière au profit d'une assise moins large permettant de poser pied à terre plus facilement.

Le bicylindre émet toujours cette sonorité peu flatteuse au ralenti, qui cède rapidement la place à un son plus rauque et franchement plaisant à partir de 6000 tours ! Un régime auquel la cavalerie débarque de façon soutenue, permettant des accélérations surprenantes - pour un moteur de 72 ch - jusqu'à la discrète coupure d'allumage située à 11 000 tr/min. Le pétillant roadster d'Akashi a conservé sa capacité à prendre des tours et à faire profiter son conducteur de la bonne santé de son moteur, qui s'ajoutent à un embrayage doux et efficace et à une boîte précise quoiqu'un peu trop rêche pour séduire complètement.

Sur les petites routes de campagnes majorquines où avait lieu cette présentation, le bouilleur de l'ER-6N nous a démontré la pertinence et la polyvalence de son concept. Élaboré comme un demi quatre-cylindres en ligne, le twin reprend sans broncher ni hoqueter à 2000 tr/min sur les premiers rapports, puis à 2500 / 3000 tr/min sur les suivants en se montrant progressif sur les gaz : un régal en ville et une aide précieuse pour le motard débutant ! Les montées en régimes se font ensuite de manière linéaire jusqu'à 4000 tr/min, puis se renforcent gentiment jusqu'à 6000 tr/min pour tracter joyeusement ensuite ! Le tout dans une absence quasi totale de vibrations : quelques fourmillements se font simplement ressentir dans les repose-pieds aux abords des 4000 tr/min.

Si la modeste puissance fera sourire les plus blasés, il convient de noter que sur ces modèles d'essai à peine rôdés (de 700 à 1000 km au compteur), la troisième prend 140 km/h, la quatrième 160 km/h et la sixième permet d'accrocher la vitesse maxi affichée au compteur (220 km/h) sans trop de difficultés. Certes, le lisible compteur triche de 10 km/h à partir de 110 km/h, mais les performances n'en restent pas moins réjouissantes ! A allure légale - la Guardia Civil et les radars automatiques ramènent vite à la raison -, le twin ronronne à 4000 tr/min en sixième à 90 km/h et à 6000 tr/min à 130 km/h.

Très joueuse, un peu sportive, mais pas radicale

Les sorties d'épingles en première ou en seconde s'effectuent sans arrière-pensées grâce au grip satisfaisant du Dunlop SportMax Roadsmart en 160/60/17 monté à l'arrière. La moto se montre agile et stable et aucune amorce de guidonnage n'est venue sanctionner les quelque 430 km de routes aussi diverses et variées de ces deux jours d'essais.

Prévisible et pleine d'allant, l'ER-6N permet de rouler à un rythme soutenu sans se faire peur, notamment grâce à son frein moteur bien géré qui réduit l'allure en cas d'optimisme en entrée en courbes ! Vive, la moto plonge à la corde avec une facilité déconcertante, qu'on la commande au guidon, avec ou sans l'aide des repose-pieds, ou même en se déhanchant copieusement pour faire staïle !

En ville, le conducteur louera l'agilité et la légèreté de la machine, les rétros plus efficaces et à bonne hauteur, tout comme la garde au sol qui permet de franchir des trottoirs de 20 cm malgré la présence de l'élégant sabot moteur. Moins agréable, la chaleur dégagée par le bi est vite exaspérante - surtout sur la cuisse droite -, d'autant que l'ER-6N chauffe rapidement. Dans la même veine, des décélérations brutales entraînent de joyeuses pétarades sur certains modèles essayés, rendant la remise des gaz délicate : la moto se montre alors un peu brutale à la réaccélération.

Les trois disques de freins en pétales (300 mm à l'avant et 220 mm à l'arrière) s'acquittent correctement de leur tâche et la puissance est bien là lorsque l'on tire sur le levier. Cela dit, le feeling de la poigné droite est désagréable sur les machines non pourvues de l'ABS : l'attaque est molle en début de course et se renforce très - trop ! - abruptement par la suite. La mollette de réglage permet de pallier légèrement le phénomène, mais le mordant pourra alors surprendre les moins expérimentés, notamment sur le mouillé.

Endurant - lors de notre essai, certaines descentes de cols ressemblaient plus à certaines spéciales du Dark Dog Tour ! -, le dispositif de freinage finit par vite mettre en évidence un tarage de fourche insuffisant et une hydraulique mal maîtrisée. Talon d'Achille des précédentes versions, l'amortissement ne tranche pas radicalement sur la nouvelle et si l'arrière présente un confort de bon aloi et une efficacité en hausse, la fourche accepte mal les freinages très secs en entrées de courbes. La prise de freins sur l'angle se sanctionne immédiatement par un verrouillage de l'avant et un redressement de la moto.

Pour rester attractive à l'achat, l'ER-6N a dû faire certaines concessions, notamment sur les suspensions qui font les frais de la volonté de Kawasaki de contenir les coûts. Mais dans le cadre d'une utilisation quotidienne et de sorties plus sportives en fin de semaine, la verte se comporte de belle manière. Il est simplement nécessaire de garder à l'esprit que la moto n'aime pas être violentée et que les grosses contraintes sur l'angle ou les bosses d'un revêtement imparfait peuvent désunir le bel équilibre d'ensemble. Rien d'alarmant à cela : la moto n'est jamais dangereuse, mais fait gentiment sentir à son pilote le moment ou les limites s'approchent !

Etonnamment, la version équipée de l'ABS offre un meilleur feeling de l'avant et du freinage : les ingénieurs en charge du projet expliquent à Moto-Net.Com que la fourche est légèrement durcie sur ce modèle, pour que l'utilisateur puisse pleinement profiter de la considérable puissance de ralentissement du système. Si les sensations en courbes s'en trouvent améliorées - la fourche ayant moins tendance a donner la sensation de se "vriller" sur les très gros freinages -, la réponse à la poignée et à la pédale sont considérablement plus francs et le freinage plus dosable.

La version ABS s'en trouve finalement plus amusante, en plus d'être plus sûre ! Le déclenchement intervient suffisamment tard - certes de manière peu agréable - pour s'amuser copieusement et la confiance acquise dans le système permet de bien se concentrer sur sa conduite en mode arsouille ! Proposé pour 600 € supplémentaires sur les versions précédentes, le dispositif devrait rester dans le même ordre de prix pour le modèle 2009, bien que Kawasaki n'ait pas encore communiqué ses tarifs 2009 pour la nouvelle ER-6N.

La même en mieux !

Difficile de succéder à une réussite commerciale comme l'ER-6N... Inutile de tourner autour du pot - d'autant qu'il n'est pas très beau vu du côté gauche ! : l'ER-6N 2009 est incontestablement aussi attrayante et fun que son aînée ! Son look n'essuie aucune critique et les efforts apportés par Kawasaki à la finition et à l'homogénéité de leur deuxième meilleure vente française - après l'indéboulonnable Z750 - est à saluer !