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Paris, le 12 février 2014

Essai nouvelle NC750X DCT : le trail Honda se bonifie

Deux ans après la sortie de la NC700X, la NC750X fait son apparition. Moto-Net.Com a essayé cette nouvelle version équipée du DCT affiné sur les routes grecques. Plus puissant et toujours aussi pratique, le trail Honda est presque parfait. Presque !

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J'ai eu ma première moto en 1969, c'était une kawa 250 samourail, j'ai eu aussi une kawa 900 Z1 en 1973 . Aujourd'hui, je roule en 1000 CBF et KAWA W 650 . Au fil des années on évolue, je prend autant de plaisir avec une moto de 50 cv que de 100 cv . Je garderai toujours ma w 650 et vais vendre la CBF qui va bientôt avoir 50000 kms, ce qui est sympa c'est qu'il y a l'embarras du choix, je regarde vers la Yamaha NC 09 ou 07, la Honda cb 500x ou 750 nc . Tout ça pour dire qu'il n'y a pas de mauvaises motos et que bien souvent on s'attache à une moto qui a des défauts ! Pour moi, la "bonne" moto sera toujours avec un sélecteur de vitesse et sans électronique quand à la moto que j'ai le plus aimé c'est la Kawa 500 H1 !
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Barth et René, vos analyses du 17/04 rejoignent mes questionnements relatifs à la cohérence de la stratégie de gamme Honda.Et Barth , je crois que tu as raison lorsque tu évoques la pertinence de la Vstrom 1000 . On verra bien les chiffres de vente mais ça a l'air bien parti . A se demander si il n'y a pas des ententes de non concurrence entre certains constructeurs nippons et aps d'autres pour couvrir toutes les niches du marché Européen (mode parano )
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J'ai l'impression que dans certaines cavernes on ne capte pas internet :)
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C'est bien ce que je disais, vive le copier coller........c'est tellement plus rapide et on a 80% de chance de faire croire a une minorité, j'ai dis minorité hein ... de poissons rouges, qu'on est socialement et intellectuellement lettré ................que du bonheur......Mon fils appelle cela un "Fake" !!!!!! ......il parait......V
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Tu te fous de qui, ami Patoch ? Point besoin d'une étude sémantique pour distinguer un lettré d'un analphabète; au demeurant, tu auras remarqué que tous les articles sont exactement du même style; Et ce n'est pas fini car "Guido Brasletti" a écrit sur toutes les marques; donc attendez-vous à de nouveaux pavés, les enfants; d'ailleurs, tu peux prendre de l'avance car ils sont tous sur le net.
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Joël je ne sais pas si c'est toi qui les a écrit ou pompé ailleurs mais peu importe , tes deux posts étaient vraiment savoureux , en attendant ceux de Yam et Suz .
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@ Tonycosworth... pour une fois que je sidère quelqu'un !!!!
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pas ou peu de monde intéressé par cette moto , mais malgré tout elle fait parlé d'elle je vais aller l'essayer cette bécane afin de savoir réellement ce quelle vaut .
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Napo, tu me sidères.
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pourquoi ne pas avoir remonté le frein arriere au niveau de la poignee gauche comme chez les scooteux ? en cas de chute a droite, on a au moins l'assurance de garder assurement fonctionnel un des deux freins pour aller jusqu'au lieu de reparation.
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Bah si Joel roule en Kawa, il ne peut être déjà ni bête ni mauvais ;-)) Et puis le choix des textes est bon.
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...après avoir lu la biographie Kawasaki de Joël Blondeau, le mystère reste entier !......c'est-y lui qu'on doit féliciter pour ces textes où se mélangent humour noir et authenticité?.... quoiqu'il en soit, ces textes ont le mérite de se dévorer aussi rapidement qu'un roman policier à gros suspens !!!
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@ Barth je ne comprends pas non plus cette course à l'armement et je ne suis pas séduit par le gros V4 dans une partie cycle trail, même si Honda a dû faire tout ce qu'elle peut pour rendre cette moto agréable. La Varadero me semblait plus logique avec sa cylindrée de 1000cm3 et son V2, et quand bien même on veut comparer avec un pseudo trail à gros 4cyl, la Versys me semble être une moto bien plus évidente, avec son poids et sa cylindrée plus contenus. Car même si la Crosstourer a une belle garde au sol, on dirait un grand cheval à bascule vraiment intimidant et inadapté à l'exercice "trail". Quant à une GT de 1000cm3, faudrait quand même voire à attendre l'essai de la nouvelle Vfr800 qu'on attendait depuis un moment. Jolie moto carénée à la plastique moins torturée et V4 amélioré, et puis si on veut une mille, il y a déjà une très bonne cbf1000 dont il faudrait surtout améliorer la selle (d'un seule tenant et plus confortable à deux) et le carénage (intégral) et la suspatte (meilleur qualité et débattement). Pour le reste le moteur et le châssis sont excellents, ainsi que le prix accessible (ça en revanche il faudrait le laisser tel quel..).
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Est-ce que Honda est obligé de sortir un trail de 1200 cm3 ? NON ! Un 1000 cm3 avec un bon bicylindres en V (moteur de la varadero) suffirait amplement. Idem, pourquoi pas une GT avec un excellent V4 de 1000 cm3 , le tout pour un prix contenu mais avec la qualité/fiabilité HONDA . Aujourd'hui (hormis la 1000 CBF et la CB1000R) il y a un gouffre, on passe du 500/700/750 /800 directement au 1200/1300/1800, plus rien au milieu alors que pour moi c'est là ou Honda devrait tirer son épingle du jeu. Un putain de trail (avec de vraies aptitudes à sortir du bitume) type Africa twin et une bonne GT en 1000 cm3 de 100 à 125 chx avec toutes deux un gros réservoir. A mes yeux c'est dans cette catégorie 1000 cm3 ou il y a un gros potentiel à jouer. Suzuki vient de s'y engouffrer et même s'il est encore un peu tôt pour en tirer des conclusions ça débute plutôt très bien pour eux. Imaginez donc avec le savoir faire et la réputation HONDA en plus !!!
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Biki, le mec sur la vidéo dis que la CTX700 boite DCT est la plusse mieux du monde, aprés la GS..... bien sûr mdrrrrrrrr
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Mon dieu qu'il est vieux, j'aimerais pas être comme ça à son âge.
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Ce que tu dis plus haut est juste, il est important d'avoir confiance (et de donner...) dans sa gamme. Ca passe par une attitude plus engagée sans doute, comme les vendeurs peuvent l'être dans les concessions de la marque à l'hélice. J'aurais envie de dire la même chose aux vendeurs de Suz qui n'ont pas à avoir honte de leurs motos... franchement. On n'est quand même pas dans les chinoiseries hein... Après, faut voire à vérifier dans le détail si il n'y a pas à améliorer l'ordinaire et à écouter ses clients. Tu vois par exemple ta CTX Mumu, vraiment pas mal comme allure, idem pour sa grande soeur 1800, mais le coup des hauts parleurs factices, la qualité des trappes à essence et au petit compartiment qui est dessous, c'est très limite quand même pour une Honda, surtout si le prix ne justifie pas ce manque de qualité. Pour le reste (que je n'ai pas ausculté en détails), ben oui le moteur avance bien, t'avais déjà remarqué j'espère;-) et cette vidéo je l'avais déjà vue, quel moulin à paroles le gars! tu stoppes avant la fin. J'espère qu'il y a mieux comme vidéo de cette ctx.
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Par contre le gus il est pas inquiet, y pas de limitation au Portugal ou quoi ? http://www.youtube.com/watch?v=foxceoGsB3k
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Barth62, il faut savoir qu'il n'est JAMAIS trop tard pour bien faire, regarde Yam avec sa MT-09, BM avec sa GS c'est encore autre chose, en premier ils ont un excellent gros trail est eux ont l'avantage d'avoir compris que pour vendre il fallais CREER LE DESIR !, pub, journaleux, cascadeurs, les gros moyens quoi, bon produits + bon essai + grosses pubs = excellents resultats.
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Je crois surtout qu'il faut que Honda frappe encore et encore, fasse essayer, apprécie leur gamme a sa juste valeur, je sais quand france c'est pas facile, la boîte DCT, six motards sur dix chient dessus et quand Honda annonce une puissance de 50cv tout le monde est mort de rire, or qu'il non même pas fait l'effort de l'essayer, bon j'n’ai rien a dire, il y a deux ans j'étais comme eux donc......hein, toujours est t'il que depuis ma mentalité a bien changé, principalement par obligation, revenus inférieurs d'année en année (est cela ne fait que commencer !), plus de répression, plus de circulation, prix du carburant, de l'assurance, etc, rouler en moto est devenue un luxe, enfin.... après avoir essayé longuement la NC700X-DCT, l'Integra 700 et la new CTX700-DCT, je viens d'acheter la CTX700, bé croyez-moi cette gamme de machines atypiques équipées de boîte DCT sont des motos qui demandent a être essayé, 50cv sur papier c'est peu OUI.... mais dans la vraie vie c'est amplement suffisant, pour dire la CTX700 fait 0 a 100 klm/h DA en 6,1 secondes (voir vidéo testdrive CTX700 Portugal jointe 23éme minutes), la new mini cooper GP2 avec le nouveau moteur 1.6 turbo (218cv) fait pas mieux (0 a 100 klm/h en 6,4) : http://www.youtube.com/watch?v=foxceoGsB3k
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Sauf que j'ai profondément merdoyé , au sens où la Deauv' , on te la lâche pas en dessous de 9240 Iouross , alors que l'autre merveilleuse enclume tu la trouve en DCT abs Version X à moins de 8000 sans options , alors évidemment on est plus dans les mêmes prix . Mais comme énoncé ci dessus par l'excellentissime René , si on rajoute quelques options genre la table pliante intégée Touratech aux valises et le chauffe eau solaire , t'arrive dans les même prix mais san le cardan .....je préfére quand même la Deauv' , et petit Jésus qui êtes au ciel , rendez moi la Transalp et ses petits défauts .....
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Ben là en l'occurrence Honda a fait une dissociation d'avec ses cb500; le prix des NC a fait un bond et en les passant à 750 Honda ne les proposent plus du même coup en version 48cv. Après Gwen effectivement si tu cherches la ptite bête, une X full équipée ne va même pas valoir une Deaubville, qui a défaut d'être ne serait-ce imitée, fait encore très bien l'affaire des roule-toujours dans un confort rare (unique?) dans les moyennes cylindrées.
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Mouaiff . Parce que je reviens à mon gimmick , leur gamme est illisible et leur stratégie par modèle incompréhensible .Comme je suis un casse burne notoire et un hondiste prévalent , je leur ai écrit sur le site Honda Global . Sont sympas . M'ont dit qu'il me donnerait bientôt des nouvelles ..m'étonnerait mais bof .En attendant , si on regarde les cannibalisations potentiels dans leurs gammes , on se demande ,sauf à prendre la bouëte DCT , pourquoi un pacifique et bedonnant commuter roule toujours , quinquagénaire apaisé , irait cramer une partie de son PER dans une NC 750 ,alors que cette cougar de mamie Deauville lui tendd les bras et le cardan soit dit en passant , nan mais .....
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Je commence à sérieusement douter, Honda me surprend mais pas dans le bon sens... Transalp , Africa Twin , Pan Euro : jamais renouvelé ou remplacé. La 1200 VFR, le 1200 Cross Tourer la 800 cross runner ne se vendent pas plus que ça, il n'y en as même plus en expo. Par contre des 500/700/750 truc machin y'en as à la pelle. J'aimerai bien te croire Mumu07 mais même s'il ressortent des modèles aux noms mythique c'est trop tard, ils ont attendu trop de temps.
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Je pense aussi que Honda en 2014/2015 va surprendre, new Transalp, new Africa-twing, new Deauville, new Pan-Euro, pouraient même enfoncer le clou avec une new CBR-5Pattes-DCT va savoir, ci cela arrive, j'en connais un qui sera content.... hein full
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Ok ok Joel, réserve ton post Kawa au prochain article Kawa, ce serait dommage de gâcher une si belle cartouche! @ Gwen, c'est sûr que l'appellation Africa Twin ça le fera déjà mieux que Transalp dont la dernière mouture était (trop) peu attirante. Sans doute qu'on aura le moteur 750 que j'espère encore un peu plus puissant. Quant à la Tdm900, il doit falloir se presser pour en trouver encore en neuf. Très bonne bécane si on n'a pas peur le matin de trouver une bécane de flic devant soi...
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De toute façon , on va voir dans pas longtemps si Honda a conservé son sens aigü de l'anticipation lorsque les Marcel's boys présnteront en Mai ou Juin la nouvelle Africa Twin . Sur quelle base , on ne sait pas ! Epithète le moulbif de la 750 dans un chassis u peu Dakarisé , ce qui serait cohérent avec la tendance marcellienne qu'on peut constater depuis deux ans , à savouére revenir en enduro .Apparemment il y a quelques ritals au courant ..., alors on verra bien .Cela dit , sur la notion de continuité d'une gamme ou d'un modèle , il y a plusieurs modéles historiques qui font aussi bien que la nc 700 , que ce soit en trail ou autre . Si je prends la TDM , j'avoue que c'est toujours une sacré bécane avec laquelle on peut manger des bornes pour pas trop cher , idem la Vstrom etc .
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Rene, mi jroule en kawaaaaaaaaaaaa..... Shozo (Henri-Georges) Kawazaki a fondé la société Kawazaki en 1878, et depuis, celle-ci a fait énormément de chemin. Son but actuel, construire des moyens de transport pour le 21 ème siècle. Tous types de moyens de transport, que ce soit terrestre, aérien ou maritime… La vie d’Henri-Georges est très secrète. La collecte d’informations sur sa vie privée fut très dure, car un mystère entoure encore celle-ci. Sa date de naissance, d’abord. On sait qu’il est né, c’est déjà ça, et qu’il avait un papa et une maman, puisqu’à cette époque, la fécondation in-vitro n’existait pas. Des frères, des sœurs ?? Probablement, puisque la pilule n’avait pas vu le jour…mais aucune trace, à croire que le mystère dont il s’entoure nimbe aussi sa vie professionnelle. Henri-Georges a commencé modestement, en fabricant des dérivés de fonderies (poutres en acier, outillages spéciaux pour l’industrie, etc…) Puis, il se diversifie en fabricant des bateaux, pas bête, le Japon est une île entourée d’eau, (le deuxième nom du Japon est Pléonasme). D’après le portrait peint qui orne encore les murs des bureaux de chez Kawa, il n’avait pas l’air marrant, Henri-Georges ! Et pourtant, c’est un joyeux drille, distrait et bon vivant, trousseur de secrétaires et tout et tout… La preuve en est, il fit rire tout le monde le jour ou il décida de construire des motos ! Son staff de direction mit plus d’une demie-heure à reprendre son souffle, croyant à une blague. Mais comme il était on ne peut plus sérieux, il vira tous ces gens-là à coups de pompes dans le valseur. Un joyeux drille ! Il s’entoura ensuite d’une équipe de jeune (à l’époque, mais il sont toujours là aujourd’hui !! Moyenne d’âge du bureau de direction : 102 ans !) Les motos furent un moyen ludique pour l’usine de se diversifier. Entre un porte-avions de la marine Impériale et une moto, il n’y a pas beaucoup de différences, sauf que la moto a des roues (généralement au nombre de 2). En 1952, la conception du moteur de motocyclettes KE-1 est enfin terminée. Ce moteur est développé par Kawasaki Machine Industry (le précurseur de Kawasaki Aircraft Company), à l’usine de Takatsuki. Des « ingénieurs en aviation » avaient commencé le développement du moteur KE (abréviation signifiant « Moteur Kawasaki » ou « Kawasaki Engine » en anglais) en 1949. Sa production en masse commence dès 1953. Ce moteur monocylindrique à soupape en tête et à 4 temps de 148 cm , refroidi par liquide, produit une puissance maximale de 4 CV à 4 000 tr/min. Une bombe, quoi ! Mais ils en vendirent quelques-uns, tout de même, ce qui les fit persévérer. Le deuxième modèle, bien plus perfectionné, fit son apparition quatre ans plus tard. Celle-ci, Henri-Georges le testa lui-même, et fut enchanté de son comportement. la Meihatsu 125-500, munie du moteur KB-5, est lancée. Il en était fier, mais il faut dire aussi, pour être juste, qu’il pilotait comme un manche, et comme il était atteint d’un début de Parkinson, les défauts qu’elle pouvait avoir passèrent inaperçus. C’est au guidon de cette machine qu’il fit la nique à l’un des membres de Motoplanète, Yan pour ne pas le nommer, en démarrant comme un dingo en wheeling, sauf que sa moto était encore attachée par la roue AR, nous vous laissons imaginer la suite… Trois jours plus tard, en sortant de l’hosto, la porte en verre de celui-ci failli lui être fatale, car elle n’était pas encore automatisée, il passa à travers. Chez lui, il n’y avait pas de portes, rien que des rideaux. Comme son lit n’avait pas encore été refait, on le ramena dans sa chambre, le pif en sang, mais en bon conducteur de Kawa, il y était habitué! Quatre jours plus tard, il se fit renverser par une ambulance qui arrivait à l’hosto. Henri-Georges avait bien fait attention à la porte, et la regardait encore 20 mètres plus loin, la tête tournée vers elle, lorsqu’il fut fauché par l’ambulance ! Distraction, distraction ! Ces mésaventures ne firent que décupler l’envie d’Henri-Georges de fabriquer des véhicules de loisirs. « La vie est trop courte pour s’ennuyer triste », avait-il coutume de rappeler. Les années 60, du moins le début, n’apportèrent rien à la gloire de Kawa. Les motos produites à cette époque sont le pendant, en moins réussi, que ce que pouvait fabriquer les autres. En 1966 , sort la W1 de 650 cm3 , appelée 650W1 au Japon, qui devient très populaire aux États-Unis. Ce succès permet à Kawasaki d’être reconnu comme un fabricant de motocyclettes important à l’échelle mondiale. La A1, d’une cylindrée de 250 cm3 , est également lancée en 1966. C’est la première moto de sa catégorie à être équipée d’un moteur bicylindre parallèle à deux temps à soupape rotative à disque, refroidi par liquide. La A1 est une moto d’une puissance absolument phénoménale, pour l’époque. D’ailleurs, Henri-Georges, qui inventera à cette occasion, les sliders, se râpera les genoux de façon significative (deux rotules en moins, 22 opérations et deux rotules de remplacement en alu). En 1968, les ventes de la nouvelle H1 de 500 cm3 , connue sous le nom de 500SS Mach-III au Japon, débutent. Cette moto est de loin la machine la plus rapide de sa catégorie, avec une vitesse de pointe atteignant 200 km/h. Elle est propulsée par un moteur à 2 temps et trois cylindres, refroidi par liquide. Surnommée « Bronco », la H1 marque le début de la légende de Kawasaki en tant que « Reine de la vitesse ». En 1972, la Z1, de 900cm , est introduite. L’année d’après, les ventes de la Z2, une 750 cm commencent, au Japon seulement. En effet, Henri-Georges pense que les pilotes japonais sauront seuls se servir de cet engin. Quel prétention ! Quand on pilote comme lui, on a juste une chose à faire : se taire et vendre ses bécanes ! Enfin bon… En 1978, la Z1300 est introduite. Elle est propulsée par le plus gros moteur de moto jamais fabriqué au Japon : un énorme moteur DACT à 4 temps et 6 cylindres en ligne, refroidi par liquide, qui produit une cylindrée époustouflante de 1 300 cm3 . Dévoilée au Salon de la Moto de Cologne, en Allemagne, cette moto marque le début de la « légende des monstres Kawasaki ». Bon c’est vrai, esthétiquement parlant, elle n’a pas très bien vieilli, mais elle a le mérite d’explorer le marché des grosses motos de route, et sans elle, je ne sais pas si Honda ou Suzuki aurait cherché à faire aussi bien. En 1980, la Z1100GP est introduite à l’étranger. C’est le premier modèle dans la gamme des supersports GP muni d’une injection directe de carburant et d’un système de refroidissement de l’huile. Heureusement, car sinon, en moins de deux tours de circuit, tu peux faire cuire tes frites dans le carter, tellement ça chauffe !! En 1983, la Z750 Turbo voit le jour. Cette motocyclette est souvent qualifiée « d’apogée des machines refroidies par air » . Ce modèle est la première moto Kawasaki supersport équipée d’un turbo. Peu de machines seront produites, d’une part à cause des coûts de production, et aussi pour les difficultés à s’en servir dans le trafic. Il faut anticiper grave, et freiner lorsque le turbo pousse encore n’est pas chose facile ! Dans la même année, la GPz900R est présentée à la presse à Monterey, Californie, la ville de Don Diégo de la Véga (vous voyez pourquoi Kawa signe d'un "Z" qui veut dire zéro, je veux dire Zorro?), lors d’un évènement journalistique suivi d’essais routiers. L’année suivante, les ventes de la première « Ninja », et non pas « Janine », comme on pourrait le croire, baptisée ainsi pour les Américains, commencent. En 1985, l’Eliminator, de 900 cm , est lancée. Cette moto d’un nouveau genre, un mélange de sport et de croisière, est propulsée par le même moteur que celui de la GPz900R. C’est une moto prévue pour les bikers pauvres, qui n’ont pas les moyens de se payer les produits locaux. 1988 marque l’année du lancement de la ZX-10, de 1 000 cm . Cette nouvelle machine est équipée d’un cadre en forme de E extrêmement rigide, le résultat d’études effectuées par Kawasaki lors de sa participation à différentes courses et championnats. La ZX-10 pèse seulement 225 kg et affiche une vitesse de pointe de 270 km/h. Toutes ces caractéristiques lui valent bientôt le titre incontesté de « moto la plus rapide du monde ». En 1990, la ZZ-R1100, le modèle le plus prestigieux de Kawasaki, fait son entrée sur le marché. Dans la même année, les ventes de la ZZ-R600 et de la ZZ-R400, qui font partie de la même série, commencent. Les ventes de la Ninja ZX-6R (636 cm3) et de la Ninja ZX-6RR (600 cm3) commencent. Conçues pour être les motos de cette catégorie les plus rapides sur le circuit, ces 600 complètement redessinées sont munies de nombreuses caractéristiques que l’on ne trouve en général que sur les machines de compétition, et c’est pour ça qu’elles ne coutent pas cher à entretenir ! Mais quand on aime… 2003 ; Les ventes de la Z1000 débutent. Lancée 30 ans après la légendaire Z1, cette nouvelle moto de sport sans carénage combine des composants de supersport de haut niveau à une apparence complètement Kawasaki. Il faut bien l’admettre : Si Kawa n’existait pas, il faudrait l’inventer . Non content de faire des motos, sa production hétéroclite de matériels roulants et autres en font un grand du monde de l’industrie. Les foreuses du tunnel sous la Manche sont signées Kawa, ils recherchent le moyen, en ce moment de faire une sorte d’avion stratosphérique d’une capacité de 250 à 300 places, et ils sont sur l’étude du pont qui traverse la baie de Tokyo, et qui sera le plus grand du monde. De plus, Kawa s’oriente vers l’écologie (traitement des eaux usées, re-traitement des gaz utilisés . Pour ma part, je retiendrais une chose essentielle : C’est Kawa qui a poussé les autres à sortir de gros moulbifs sur nos motos, alors, rien que pour ça : Merci, merci du fond du fond du cœur, Henti-Georges.
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Juste pour voir si il lit jusqu'au bout ce qu'il copie-colle... mais en même temps ça ne veut rien dire de l'état d'esprit ni du qi du personnage. Il y a certains que ça rassure qu'il soit naze, surtout si il ne partage pas les mêmes convictions politiques, et pourtant il est bien moins insultant que les mêmes "certains". Je trouve plutôt ça amusant et instructif au passage, beaucoup plus que les réflexions ciblées sans jamais nommer la cible, et bien méchantes... au passage.
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Ah trop bon: apparemment certains n'ont pas compris que ce n'est pas blondeau qui parle !!! lol de lol
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Ben, celle-là de biographie, est aussi savoureuse que celle de Beumeuh !
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Intéressante et animée biographie, et à toi c'est quoi ta fameuse Honda que tu prends tous les jours Joel?
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Hé pourquoi la biographie de Marcel?? heureusement que tu as pas copier coller celle de Pagnol............:))) V
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Tout d’abord, une petite précision. D’aucuns d’entre vous se demanderont : Pourquoi Marcel Honda, alors que je croyais que son véritable prénom était Soïchiro ? Parce que Soïchiro correspond à Marcel en traduction française, c’est aussi bête que cela ! Marcel est né le 17 novembre 1906, dans un tout petit village japonais (eh oui, pas de chance, déjà !) nommé Kyomo, dans la région d’hamamatsu, d’un papa forgeron, et d’une maman très jolie, bien que japonaise et bouddhiste, et dont malheureusement, il ne gardera rien, lui-même ayant un physique ingrat. Son père réparait des vélos, et comme c’était une sorte de Thénardier japonais, il exploita son fils dès que le bambin fut en äge de recevoir des taloches . Le petit grandit, mais pas vraiment, puisqu’il mesurait un mètre soixante à sa mort, soit la taille d’un Alain Prost en pleine forme. Il grandit donc, et un jour vit passer une Ford « T » dans la rue principale de son village. Il fut fasciné par cette vision, et décida de ce jour à se consacrer corps et âme à la mécanique. Les historiens s’accordent à dire, à ce sujet, qu’il est heureux que ce ne soit qu’une Ford «T » qui ait provoqué la vocation mécanicienne de Marcel, et non pas une Thunderbird, les conséquences n’auraient pas été les mêmes !!! A quinze ans, il claque la porte de son école et part travailler dans un garage. Entre temps, le dirlo de l’école le rattrape, l’oblige à réintégrer ladite école, et à réparer la porte, qu’il a claqué un peu fort en partant. Après avoir lissé les enduits et refait la peinture gratos, il s’en fut vers son destin. Pendant deux ans, il bosse fort (comme disent les Turcs) et bien. Le 1er septembre 1923, un évènement majeur va précipiter Marcel sur le devant de la scène. Un tremblement de terre ravage Tokyo et ses environs, 140 000morts sont à déplorer. Tout le monde rentre chez soi , sauf Marcel et son chef de service. Marcel parce qu’il habite dans une maison à murs en papier de riz, qu’il se doute qu’elle est détruite, et qu’il n’a pas envie de perdre son temps à rechercher sa natte et ses tongs, puisqu’à cette époque, c’est tout ce qu’il possède et qu’en plus c’est pas la sienne, car il loge chez l’habitant. Son chef, lui, parce qu’il sait que son épouse le trompe, et qu’il se dit que si elle a prit la casbah sur la tronche, ben c’est bien fait pour sa poire. Cela permet à Marcel de recevoir une formation complète en réparation automobile. Mécanique, tôlerie et peinture n’ont plus de secrets pour lui. En cinq ans, il amassera suffisamment d’argent pour fonder son propre garage. Il bosse comme un fou,un bol de riz par-ci, par-là , vous connaissez les Japonais, et occupe son rare temps libre à construire des engins de courses. Si bien qu’en 1936, une de ses voitures participant au rallye de vitesse japonais gagne et bat le record de vitesse moyenne. Comme quoi, on peut être moche, mais bon mécano. En 1937, Marcel achète une usine, et se met à fabriquer des segments pour… Toyota !!! La honte, quoi, mais bon, son calcul n’est pas mauvais, puisqu‘il s’entraîne chez les autres avant de faire ça chez lui. Il travaille aussi pour l’armée japonaise, mais cela ne lui portera pas bonheur, car les américains bombardent son usine à tire-larigot. Mais c’est finalement un tremblement de terre qui finira par la détruire, en 1945. Marcel déclarera : « M’en fous, j’en voulais plus, de c’t’usine, elle était devenue moche. J’aimais pas la déco Amerlock. » Comme il était assuré tout risques par ACKESSA–KRIN-LASSUZ, avec les indemnités perçues, il fonde un institut des techniques à Hamamatsu. En parallèle, il rachète à l’armée un lot de moteurs deux-temps , et les fixe sur des vélos. Vous captez la trajectoire ? vélo, moteur, de là à penser à la moto, il n’y a qu’un pas que Marcel saute allègrement sans regarder dans le rétro, comme quoi il a tort, puisqu’il se fait renverser et que cela lui vaut deux mois de plâtre. Bien fait pour lui, la prochaine fois, il regardera ! C’est d’ailleurs suite à ça que votre moniteur de moto école insiste tant sur ce point lorsqu’il vous apprend à rouler ! Le premier constructeur mondial de motos en ayant été victime, vous aussi pourriez l’être, alors quoi !!! En 1948, Marcel a 42 ans. Il rencontre Takéo Fujisawa, ou plutôt Barnabé Fujisawa. Lui s’occupera du pognon que Marcel ramasse en fabriquant ses engins, comme ça, c’est mieux, et Marcel peut enfin se lâcher et fabriquer de toutes sortes de moteurs, puisqu’il estime que le moteur est la partie le plus importante d’un véhicule (allez, sans rire ?). La guerre de Corée tombe à pic, et permet à l’entreprise de se développer en flèche. Marcel et Barnabé décident de réinvestir, construisent de nouvelles usines et un centre de recherche sur les nouvelles technologies et en 1954, Honda rentre en bourse, avant de rentrer en course. Pour sa première participation au T.T (tourist trophy ) en 1959, Marcel remporte le prix du constructeur . Il est super content, aussi il estime que les USA sont à sa portée. Il va vendre ses motos à raison de 14 à 15000 unités par mois. Le slogan publicitaire est ce qu’il y a de plus simple » Les gens sympas roulent en Honda » Sous entendu bien sur, les autres sont de vrais blaireaux ! Malin, ce Marcel !!! En 1961, les Honda remportent les cinq premières places au T.T, en 125 CC et 250 CC, c’est déjà pas de la bécane de fillette, faut les tenir, et bien les tenir ! L’année suivante, sortent les coupés et cabriolets S 360, ainsi qu’un petit utilitaire TN 360. Marcel se fait du blé, il est donc souriant, et pour fêter ça, fabrique sa première F1. Même pas peur, ce Marcel. Par contre, sa première saison est difficile. La deuxième n’est pas plus facile, sauf qu’Honda remporte le GP du Mexique, mais comme nous sommes en octobre 1965, personne ou presque n’a la télé, et que l’évènement tombe à plat. Quel gland, ce Marcel ! Tellement pressé de gagner une course qu’il a oublié d’inventer la télé. Il charge donc un de ses potes, Raphaël Sony, de remédier au problème. Il faudra quand même quelques années à Raphaël pour inonder le marché de ses télés, c’est pour ça qu’Honda ne gagnera plus de courses en F 1 jusqu’ au début des années 80. Par contre en F2, que personne ne regarde non plus, ni à la télé, ni sur les circuits, Honda remporte 11 courses d’affilée, histoire de s’entraîner à ne pas pleurer lorsque l’on monte sur le podium. En 1972, Marcel et Barnabé prennent leur retraite, bien méritée. Ils sont blindés de pognon, moches et mal foutus, mais c’est pas grave, les gonzesses leur sourient quand même. Marcel repasse de temps en temps à l’usine, et fait le gugusse pour faire marrer ses employés. Mais la nouvelle direction n’apprécie que modérément les pitreries de Marcel (il arrive en combarde vert Kawa sur un RG 500 Gamma dans les couloirs de l’usine!!) et ses membres le prient de rester chez lui. Il va donc tourner en rond comme un ours en cage, jusqu’à sa mort en 1991. Triste fin pour cet homme exceptionnel, dont les usines fabriqueront la moto de mes rêves, avec laquelle je prends plaisir et la route tous les jours. Merci, Marcel, merci du fond du fond du cœur.
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C'est sûr que la Transalp lorsque la première du nom est sortie, j'ai été bluffé par ce concept trail routier avec son beau moteur en V, sa ligne moderne et jolie, d'ailleurs je serais bien content d'en trouver un beau d'origine. Largement suffisant pour voyager et je dirais même, pour rendre plaisant le voyage. Malheureusement la dernière n'était vraiment pas sexy avec un air lourd, celle d'avant la 650cm3 devait être la meilleure de toute, mais esthétiquement je préfère toujours la première. Souvent c'est les pionnières d'un genre qui m'ont le plus séduit, et tant mieux si le succès était au rv, ce qui n'est pas toujours le cas. Il y a parfois de bonnes inspirations qui sortent des cerveaux, je dis bien parfois, ce qui rend presque éternelles certaines motos (par ex... une 100 vincent?).
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Plus je lis les posts , plus je me dis que Honda a eu tort d'arrêter de produire la Transalp . Ca constitue une vraie rupture culturelle pour des centaines d'aficionados . Facile de refaire le monde à pas cher , mais les "Soïchiro boys" auraient dû peut être faire évoluer le modèle , peut être avec le moulbif de la 750 . Pour l'instant , la Transalp n'est pas complétement remplacée par les gammes actuelles . Dans l'automobile , on fait gaffe aux gammes de transition , genre la Golf , qu'on retouche et transforme avec soin , en évitant la rupture psychique avec le blaireau middle class allergique au changement , qui a erré longtemps avant de trouver son véhicule idéal , et pour qui le changement radical constitue un deuil . Hors de ce forum où j'aime bien troller aminima pour le fun , dans la vraie vie économique du monde du dehors je suis un monsieur très sérieux et c'est avec effroi et consternation que j'ai un jour lue les déclarations d'un Mickey officiel , chargé de com' chez Honda France qui déclarait " l'Africa Queen ne fait plus rêver " je ne suis plus sûr du modèle cité , m'enfin c'était une des héroïques méméres Dakarisées de la grande époque . Qu'un branlotin pareil puisse asséner une telle contre vérité , non démentie ,montre bien le décalage qui existe entre la perception du marché par les décideurs japonais et la réalité de la demande telle qu'elle existe . On se souviendra de efforts de JC Olivier pour obtenir la production et la diffusion de certains modéles .
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Hé oui à l'époque on avait pas besoin d'une boite automatique , d'un mètre carré de plastique pour se protéger ou de soute à bagages intégrées pour tailler la route et là on est plus près de mon idée de la moto .
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@riton 68 : Vas donc voir du coté de la Norge, tu seras comblé.
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A l'époque on partait même en 125, mon frère était allé jusqu'à la frontière hongroise en cbs125, l'équivalent de la cbf d'aujourd'hui. Aujourd'hui encore avec cette dernière à 2059e je dis qu'on est le roi du monde. Juste une question de volonté et de philosophie...
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@Will24, no problème perso j'ai adorer ce paragraphe : Hé, les Moto Journaleux, il n’y a pas si longtemps, la 500 XT et ses 30 chevaux permettaient à bien des voyageurs de partir sur les routes du monde et vous même , vous n’hésitiez pas à rouler loin et longtemps avec des motos telle que la Transalp 600, aussi peu puissante. Faut pas mollir, les amis. Si Fred Tran Duc, du haut de son nuage, vous voit, il doit sacrément se moquer de vous, lui qui avait fait le tour du monde avec sa Puce de 80 cm3.
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Mumu, juste un détail: c'est bien de citer Devos; encore faut-il préciser la source; Comme ça ne POUVAIT être de toi, c'eut été plus malin...
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merci mumu07 , essai très complet mon choix est fait
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Will24, comparatif des deux versions 700 et 750 : http://www.motards-en-voyage.com/essais-de-motos/essais-de-motos
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@ Francis, oui j'ai vu ce que t'avais écrit plus haut, faut aller voir aussi ce que disent les maxitests de M-S qui permettent de tirer des enseignements intéressants de la part des possesseurs. Je crois qu'elle est toujours bien appréciée cette moto hybride, et on peut l'équiper de manière très complète. J'aimerais l'essayer mais la concession m'a jeté 4fois, j'ai donc renoncé plusieurs années à y repointer le bout de mon nez, car très fâché tout rouge. Si tu vas sur LBC et quand tu en vois, tu peux en trouver bien bradées, et là c'est une vraie bonne affaire. Sinon la 700X je connais bien puisque j'en ai eu une, j'en ai dit toutes les qualités et tous les défauts d'après moi (dont le prix moins bien placé par rapport aux dernières nouveautés Honda 500 et Yamaha 700), j'y repense encore parfois... et pas comme un cauchemar ;-)) La 750 sera encore mieux du point de vue moteur, avec le ptit plus qui manquait par rapport au poids à trainer par moments.
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@René : actuel possesseur d'une 700 X, j'ai essayé à 2 reprises la Mana (à sa sortie puis la version Touring) : c'est une MOTO réussie, le moteur est plus vivant que la NC mais elle consomme au moins le double. Et elle au moins à 10.000 € si tu ajoutes de la protection et de la bagagerie.
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@ Mitch, tu n'as pas tort surtout par rapport au nouveau prix, alors que l'Integra a augmenté aussi mais au moins avec un bras digne de ce nom et des améliorations judicieuses au niveau espace (pour les jambes et pour les pieds afin d'adopter une position en appui comme sur la plupart des motos). Et malgré tout un prix toujours cohérent par rapport à son principal concurrent Tmax530 (et le Burg650).
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Oui Mitch, et je complète par l'aspect plastic qui fait camelote, pauvre; les très rares que j'ai vues en blanc ou rouge, faisaient assez minables.
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Patoche... oui, je la garde... mais bon... on ne peut plus vraiment dire qu'elle soit franchement "d'origine"... ni même dans le même style que ce pour quoi elle a été créée.... héhéhéhéhé....
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J'en ai vu une aujourd'hui (une NC700X) et, du coup je me suis un peu attardé. Un truc qui saute aux yeux c'est la qualité, ou plutot la non qualité, du bras. Un vulgaire bout de metal comme sur une Inazuma 250 qui coute entre 2 et 3 fois moins. Une ER6 à €5700 en offre bien plus. En résumé, la finition 'low cost' au prix du milieu de gamme supêrieur car estampillée Honda. Non décidement, je ne comprends pas. Ah si, j'ai compris que Honda prennait ses clients pour des jambons avec ce modéle.

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