Le Team Moto-Net

• Prototype : 60 ch à la roue
• Stock : 45 ch à la roue

La puissance est contrôlée sur banc à tout moment de la
saison. Une liste de moteurs autorisée en stock est fixée par le règlement (en
général de gros monos 600 culbutés) alors que les moteurs protos sont totalement
libres.

Compétition créée par des amateurs pour des amateurs,
elle ne propose ni prime ni enjeu commercial de sorte que jusqu’à présent, la
course à l’armement est restée très limitée. On rencontre une majorité de Yamaha
SZR 660 et de MuZ 660 Skorpion, des sportives commercialisées dans les années 90 qui
peuvent être engagées avec un minimum de modifications. On trouve également toutes
sortes de prototypes, la combinaison gagnante s’orientant aujourd’hui vers des
moteurs 450 issus de machines d’enduro, montés dans des parties cycle de 250 ou
même 125 de piste. Mais le budget de préparation commence alors à devenir conséquent.



Nous nous engageons donc en catégorie Prototype et Stock avec les deux motos classiques
du challenge.

En 1990, quand Yamaha Italie préparait des monos 750 pour
le Paris-Dakar, des techniciens ont eu l’idée de monter un de ces moteurs prototypes
dans une partie cycle de TZ 250 pour s’amuser sur piste. Devant l’enthousiasme
soulevé par l’engin, Yamaha a autorisé sa filiale italienne à produire en série
une version civilisée de ce cocktail détonant : le moteur 5 soupapes de la défunte XTZ
660 monté dans une partie cycle dérivée de la TZ 250. Cette machine à l’agilité
exceptionnelle n’a pas rencontré le succès escompté à l’époque, mais les
rares exemplaires existants sont presque tous recyclés aujourd’hui pour faire de la
piste : elle offre les sensations d’une 250 2 temps sans les serrages moteurs et les
problèmes de carburation.

Achetée 2 800 euros, la MNM n°95 date de 1997 mais
n’affichait que 27 000 km. Un passage au banc le jour de l’achat
indiquait 47 chevaux au vilebrequin et 38 à la roue.

La préparation minimale consiste à installer un carénage
polyester, freiner la visserie au fil de fer et installer les récupérateurs d’huile
et eau. Mais après quelques séances d’essai à Carole, la tentation était grande
de vouloir faire mieux... et Pascal a craqué pour une préparation moteur
"sage" : réalésage à 680 cc, conduits de culasse et arbre a cames
retravaillés, une rampe de carbus Mikuni à boisseau plat et un pot Termignoni. Le banc
d’essai n’a pas encore parlé... Pour passer toute cette puissance (!) au sol,
il paraissait raisonnable d’investir dans un amortisseur arrière EMC à réglage
d’assiette. Et pour arrêter le bolide, le frein avant d’origine à été
remplacé par un ensemble Nissin 6 pistons et Brembo PR 16. Un vrai freinage de lâches !

Changement radical pour cette moto venue de l’autre
côté de l’ex-rideau de fer. Au premier abord, elle semble hors d’âge... Ce qui
finalement est bien le cas ! Lorsque nous avons dégotté l'engin, d’une
conception très orientée tourisme, il affichait vénérablement 50 000 km. Et
même si son état mécanique était encore bon, elle a nécessité un démontage complet
pour réfection moteur.

Inutile de préciser que Benoît en a lâchement profité
pour préparer le moteur de la MNM n°25 aux petits oignons, en faisant appel à divers préparateurs
ayant pignon sur rue... Et comme rien ne se perd, il a récupéré le freinage de
l’italienne afin de palier les défaillances des joints du système d’origine.