Essai XT1200ZE Super Ténéré : Yamaha sur le bon chemin !

Introduite petit à petit sur les motos via l'allumage, l'injection, l'ABS et - de plus en plus fréquemment - l'accélérateur, l'électronique s'invite dorénavant jusqu'aux suspensions des motos. Et comme pour les domaines précédemment cités, cette "électronisation" de la précharge, de la détente et de la compression suscite le même type de réactions contrastées.

Pourtant, au-delà de leur risque de panne potentiellement plus élevé, des suspensions pilotées n'offrent que des qualités, à commencer par la polyvalence qu'un système bien calibré confère à la moto. Bonne pioche : la XT1200ZE Super Ténéré embarque justement un dispositif parfaitement au point (celui découvert sur les nouvelles FJR1300) et son efficacité lui ouvre de nouveaux horizons.

Un peu trop souple de suspensions, l'ancienne Super T offre en effet une filtration quasi parfaite des irrégularités, mais ce comportement moelleux entraîne des enfoncements trop vifs des ressorts en conduite dynamique. Grâce aux petits moteurs électriques installés sur ses suspensions, oubliez ces phénomènes de "cheval à bascule" sur la XT1200ZE Super Ténéré !

La moto est tout aussi confortable qu'auparavant en sélectionnant le mode "Soft", mais elle devient autrement plus rigoureuse en passant sur la fonction "Hard", la plus ferme des trois proposées (Doux, Standard et Dur : chacune étant paramétrable en dureté de -3 à +3). Petite astuce pour les plus "saignants" : n'hésitez pas à augmenter la précontrainte du mono-amortisseur en choisissant le mode "Pilote seul + valise" avant un enchainement sportif !

Les réactions du maxi-trail Yamaha y gagnent en vivacité - sans réellement détériorer le confort -, notamment au niveau du train directeur. En optant pour une précharge plus élevée, l'assiette de la moto bascule légèrement vers l'avant, ce qui améliore le ressenti offert par la fourche inversée de 43 mm en courbes.

Correctement freinée en hydraulique en mode "Standard" ou "Hard", cette fourche absorbe les plus gros freinages avec une progressivité qui faisait défaut au modèle précédent. Les plongeurs s'enfoncent toujours un peu trop sensiblement, mais ils sont rapidement et efficacement freinés à l'intérieur des très jolis fourreaux dorés.

Terminée cette désagréable impression que la fourche utilise pratiquement ses 190 mm de débattement à chaque fois qu'on a le "gant lourd" sur le frein avant ! Ce dispositif de freinage brille par ailleurs par sa puissance et son dosage aisé, ainsi que par l'assistance efficace et discrète de son ABS.

En revanche, MNC continue à regretter le fait que le couplage allant de l'arrière vers l'avant ne soit pas débrayable... Impossible en effet "d'assoir la moto" avec le seul frein arrière, ou de la faire pivoter dans la terre d'un coup de pédale bien ajusté... Pour une machine qui joue autant sur ses origines "Dakariennes", c'est dommage.

Fort heureusement, l'anti-patinage est lui déconnectable, permettant aux plus adroits (et aux plus costauds !) de placer la moto en dérive à l'accélération. Sur route, la douceur de ce dispositif n'attire que des éloges : la roue arrière patine une fraction de seconde - le temps de faire sentir au pilote sa générosité sur les gaz ! -, puis le système réduit l'arrivée de puissance très progressivement, sans causer de heurts brutaux constatés sur certains contrôles de traction concurrents.

Au niveau de l'amortisseur arrière, on retrouve ce comportement "multi-facettes" qu'exacerbe l'électronique : on passe d'un fonctionnement onctueux parfaitement adapté à une conduite enroulée et au duo, à des réactions nettement plus tranchantes et précises.

Plus ferme mais jamais sèche - même en sélectionnant les réglages les plus durs -, la Yamaha se place avec précision sur ses appuis et n'en bouge plus. Le tout d'un simple "clic" électronique en roulant, là où il faut s'arrêter et sortir le tournevis pour obtenir le même effet avec des suspensions "mécaniques".

Et comme la moto reconduit tel quel son excellent châssis en tubes d'acier - sain et rigide - et que la largeur contenue de ses pneus (110 et 150 mm) lui confère une très bonne maniabilité, la Super Ténéré 2014 devient redoutable en dynamique. Seul point vraiment "lourd" : ses 265 kg tous pleins faits (4 kg de plus qu'auparavant) qui grèvent ses velléités sportives.

Cet embonpoint se fait sentir en courbes, en la poussant vers l'extérieur et en amenuisant ses capacités d'improvisation à cause de l'inertie. Inutile de préciser qu'il ne constitue pas non plus un allié lorsqu'il s'agit de manoeuvrer à basse vitesse, tant entre deux voitures en ville qu'entre deux arbres en tout-terrain (au profil roulant de préférence).

Même "grosse suée" au moment de la monter sur sa béquille centrale fournie de série (précision importante, car il s'agit désormais d'une option sur la XT1200Z "standard") : si l'exercice peut sembler évident pour un motard écossais pratiquant le lancer de troncs, il le sera un peu moins pour les autres ! Et la situation ne s'arrangera évidemment pas en présence des valises optionnelles de 32 litres bourrées à craquer des petits effets de "monsieur-madame".

Moteur : de l'action, enfin !

Résumons : la Super T s'améliore au chapitre de la protection et des aspects pratiques, elle se montre plus polyvalente grâce à ses suspensions pilotées tandis que son confort général est toujours aussi convaincant. Que lui manque-t-il alors pour réaliser le carton plein ? "Un moteur plus expressif", répondraient - s'ils étaient de bonne foi ! - la plupart des "Super Ténéristes".

Eh bien MNC vous a gardé le meilleur pour la fin : Yamaha a entendu les critiques concernant le (manque de) caractère de son bicylindre parallèle de 1199 cc et lui a prodigué une efficace cure de fortifiants ! En revoyant certains paramètres mécaniques et en modifiant les caractéristiques de ses deux cartographies d'injection (tous les détails en page suivante), les motoristes sont parvenus à booster ce twin calé à 270° de manière stupéfiante.

Cette transformation est immédiatement perceptible au démarrage : grâce au travail effectué sur l'échappement, la sonorité est devenue plus sourde, presque grondante passée le cap des mi-régimes (rupture à 8500 tr/mn). La progression dans ce domaine est appréciable, même si MNC n'ira pas jusqu'à lui prêter le charme acoustique du "3-pattes" de l'Explorer ou la présence - trop - sonore d'une Multistrada 1200.

Toujours aussi coupleux (117 Nm à 6000 tr/mn), le bicylindre a conservé sa disponibilité confondante : en maniant avec finesse son accélérateur ride-by-wire, il est possible de descendre à 50 km/h en sixième juste au dessus de 1500 tr/mn, sans avoir l'impression de laisser une pièce du moteur derrière soi !

Certes, l'accélération qui s'ensuit est laborieuse, mais tous les moteurs - surtout à deux cylindres - ne peuvent se vanter d'une telle souplesse. Toutes les transmissions finales par arbre et cardan non plus d'ailleurs, ce qui démontre au passage l'intérêt du nouvel amortisseur installé par Yamaha : le cardan fonctionne en douceur et en silence, tout comme la sélection et la boîte de vitesses.

De manière générale, il est toutefois préférable de rester entre 2000 et 3000 tr/mn sur les rapports supérieurs, afin de conserver l'agrément mécanique et une bonne relance. Cette recommandation est d'autant plus valable que la transparence de l'injection dévoile ses limites à bas régimes, notamment à la reprise du filet de gaz : la centrale coupe puis relance l'alimentation un poil brusquement, générant au passage un à-coup.

Pas trop dérangeant sur le "mapping" Touring (T) - la cartographie offrant une réponse à la poignée et des montées en régimes les plus douces -, ce phénomène est plus prononcé une fois enclenché le mode Sport (S). Mais on lui pardonne rapidement ce petit écart, tant la mutation qu'il opère sur la mécanique met immédiatement de bonne humeur !

Outre la réactivité plus importante de la poignée droite qu'il engendre, ce mode "Sport" muscle de façon spectaculaire les accélérations : le twin pousse avec force et vigueur de 3000 à 6000 tr/mn, avant de connaître un léger fléchissement à partir de 7000 tours. Certes, la poussée est plus linéaire qu'explosive, mais le contraste avec l'ancienne version est saisissant, surtout dans la deuxième partie du compte-tours.

Désormais crédité d'une vraie personnalité et d'un tempérament plus vif, le twin de la Super T donne l'impression d'avoir gagné 10 ou 15 ch... et non pas 2 ch comme l'indique sa fiche technique (112 en Full). Une réussite !

Verdict : super, la Super Ténéré !

Pertinemment améliorée aux endroits où elle pêchait, la Super Ténéré 2014 est incontestablement meilleure que le modèle précédent, surtout dans cette version haut de gamme "ZE". Plus dynamique et plus polyvalente, elle profite de l'apport technologique et pratique des suspensions pilotées et des cartographies paramétrables pour enrichir de façon spectaculaire ses aptitudes.

Quelques détails restent cependant à peaufiner, comme son poids très élevé et le mécanisme de réglage de son pare-brise. Petit bémol aussi concernant l'intégration juste passable de la centrale hydraulique gérant les réactions de la suspension arrière (voir photo dans notre Point technique). L'impression de rajout à la va-vite n'est guère flatteuse, pas plus que l'entrelacs de durits courant tout autour de ce mécanisme situé sur le flanc arrière droit.

Même constat à la vue des rivets non teints servant à fixer les pare-mains fournis de série : en noir, ils se fondraient bien mieux dans le décor. Dommage, car la Yamaha réalise autrement un carton plein au chapitre de la finition, notamment grâce à ses carters moteurs de couleur bronze finement ciselés, ses soudures correctement effectuées et la qualité générale de ses traitements de surface.

On apprécie aussi l'apparition de clignotants à LED, dont le format effilé forme un joli rappel visuel avec le feu arrière façon YZF-R6. Enfin, la nouvelle béquille latérale en aluminium remplace avantageusement le précédent modèle, du moins sur le plan visuel. Au niveau pratique, ce n'est pas tout à fait aussi convaincant car l'ergot de déploiement est placé un peu trop près du repose-pied largement garni de caoutchouc.

Dernier point négatif concernant cet opus 2014 : son prix qui frôle les 16 000 euros (15 999 €) dans cette version "ZE", une augmentation justifiée par l'enrichissement de l'équipement de série (suspensions pilotées, poignées chauffantes, régulateur, prise 12 V, etc.) sur ce modèle "premium"...

La Super Ténéré "standard" ne subit de son côté aucune inflation (14 999 €), mais MNC regrette de constater l'appauvrissement de sa dotation de série : la béquille centrale, le support de top-case et les poignées passager font désormais partie des options sur XT1200Z 2014 "tout-court".