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ESSAI
Paris, le 4 mars 2014

Essai XT1200ZE Super Ténéré : Yamaha sur le bon chemin !

Essai XT1200ZE Super Ténéré : Yamaha sur le bon chemin !

Améliorer une moto bien née n'est pas facile : trop de modifications, et son bel équilibre est parfois rompu. Pas assez, et l'évolution ne progresse pas... Mais avec sa nouvelle XT1200ZE Super Ténéré 2014, Yamaha se tire avec brio de l'exercice. Essai.

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Point technique MNC sur la XT1200ZE Super T

Au niveau mécanique, la Super Ténéré ne subit pas de transformation majeure : le moteur reste fidèle à son architecture de type bicylindre en ligne calé à 270°, avec double arbre à cames en tête pour actionner ses huit soupapes.

Moteur : de belles évolutions

Son refroidissement est assuré par un circuit liquide et deux radiateurs, placés de chaque côté du bloc pour contenir sa longueur totale. Typé "super carré" (98 mm d'alésage et 79,5 mm de course), ce moteur endurant est comprimé à 11:1. Il est accouplé à une boîte six vitesses elle-même reliée à un embrayage multidisques en bain d'huile dont la douceur a été améliorée en 2014 via un nouvel amortisseur.

La transmission finale se fait par arbre et cardan, une caractéristique quasi obligatoire dans la catégorie. Ce cardan étrenne lui aussi un amortisseur plus progressif sur ce millésime 2014, afin d'améliorer la transparence de la transmission et lutter contre les phénomènes "d'ascenseur".

La puissance passe de 110 à 112 ch à régime identique (7250 tr/mn) grâce à l'élargissement des orifices d'admission et d'échappements ainsi qu'au recours à des arbres à cames plus légers. Les nouveaux segments employés en 2014 participent aussi à cette petite amélioration, qui ne s'étend pas au couple : la valeur maxi reste de 117 Nm à 6000 tr/mn comme en 2013.

Enfin, le système d'échappement a été optimisé dans une optique d'agrément tant mécanique que sonore. Dernières modifications : les deux cartographies intervenant sur le comportement de l'injection ont été totalement re-paramétrées. Le mode "T" (Touring) est plus doux et plus onctueux que sur le modèle précédent, tandis que le mapping "S" (Sport) offre une réponse nettement plus incisive à la moindre rotation de l'accélérateur électronique ride-by-wire.

Partie cycle : la polyvalence via l'électronique

Le cadre poutre en tubes d'acier conserve les mêmes valeurs géométriques qu'à sa sortie en 2010 : 1540 mm d'empattement, 28° d'angle de châsse et 126 mm de châsse. Même chose concernant le dispositif de freinage, composé d'un double disque à pétales de 310 mm mordus par des étriers 4-pistons à l'avant et d'un simple disque de 282 mm pincé par un étrier 2-pistons à l'arrière.

Pour favoriser la maniabilité, la largeur des pneus montés sur les jantes à rayons est contenue (110 mm à l'avant et 150 mm à l'arrière), tandis que le diamètre plus élevé de la roue avant se fait apprécier hors bitume (19 contre 17 pouces à l'arrière). Pour diminuer les vibrations, le té de fourche supérieur et les pontets du nouveau guidon conique en aluminium ont été redessinés.

La modification la plus importante étrennée sur cette version "ZE" est le recours aux suspensions pilotées. Identique sur le fond et dans sa forme au dispositif découvert sur la nouvelle FJR1300, ce système permet de régler le tarage de la fourche inversée de 43 mm et du mono-amortisseur via de petits moteurs pas à pas commandés à partir du guidon.

Par un menu spécifique dans l'instrumentation - et à l'arrêt uniquement -, on peut tout d'abord paramétrer la précharge du ressort arrière sur quatre positions : "pilote seul", "pilote seul avec bagages", "pilote+passager" ou "pilote+passager+bagages".

Le mécanisme propose ensuite d'intervenir sur la détente et la compression afin de choisir - à l'arrêt ou en roulant - entre un amortissement "doux", "standard" ou "dur". A noter que le système ne fait pas évoluer les réglages automatiquement et en temps réel, comme le font les dispositifs dits "semi-actifs" installés sur les nouvelles BMW R1200GS, R1200RT et S1000RR HP4, la Ducati Multistrada 1200 ou encore l'Aprilia Caponord 1200.

En revanche, la Yamaha propose une subtilité de taille : pour ces trois modes, il est possible de peaufiner le réglage d'usine sur une échelle de dureté allant de -3 à +3. D'une pichenette sur le commodo gauche (à l'arrêt uniquement), le conducteur peut ajouter ou ôter quelque "clics" sur la détente et la précontrainte. Au total, le système propose pas moins de 84 combinaisons possibles !

Très efficace, ces suspensions pilotées pêchent uniquement par la navigation moyennement simple à travers leurs menus, un sentiment renforcé par l'énorme choix proposé. Qui plus est, certaines combinaisons se "croisent" : MNC n'a par exemple détecté aucune différence de comportement entre le mode "Standard" réglé au plus bas (-3) et le mode "Soft" ajusté au plus haut (+3).

Enfin, ces "puces" électroniques participent - avec la pose d'un pare-brise réglable, entre autres - à la prise d'embonpoint de la XT1200ZE Super Ténéré : la Yamaha est annoncée à 265 kg tous pleins faits, soit 4 de plus que le modèle 2013 en version standard.

Électronique, aides au pilotage

Comme le millésime précédent, la Super Ténéré 2014 emporte un anti-patinage. Ce Traction Control System (TCS) agit sur l'avance à l'allumage et/ou l'injection en cas de différence constatée entre la vitesse de rotation de la roue avant et arrière.

Il est paramétrable sur deux positions plus ou moins interventionnistes (1 et 2) ou déconnectable, via un bouton-poussoir installé sur la gauche de l'instrumentation. Un régulateur de vitesse fait dorénavant partie de la dotation de série. Activable via le commodo gauche, ce système fonctionne sur les 3ème, 4ème et 5ème rapports, entre 50 et 180 km/h.

D'une pression sur les boutons "+" ou "-", l'allure peut-être paramétrée par paliers de 2 km/h. Comme la plupart des dispositifs de ce type, il suffit de toucher aux freins ou à l'accélérateur pour le désactiver. A noter qu'un déclenchement du TCS le débraye aussi.

Le maxi-trail Yamaha est aussi équipé depuis sa sortie en 2010 de deux cartographies d'injection sélectionnables au guidon. Le mode "T" (Touring), où la distribution de puissance est plus progressive, et le mode "S" (Sport) avec lequel le caractère moteur est (nettement !) plus sportif.

Le choix entre les deux se fait par le truchement de la commande "Mode" située à droite, sous le démarreur / coupe-contact. Enfin, la moto reçoit de série un ABS couplé de l'arrière vers l'avant appelé "UBS", qui n'est malheureusement pas débrayable. Tant pis pour les excursions hors bitume, où il ne sera pas possible d'assoir ou de faire pivoter la moto avec le seul frein arrière...

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CONDITIONS ET PARCOURS

 
  • Modèle bridé à 106 ch (112 en Full)
  • 2277 km au départ
  • Options : aucune
  • Parcours : 490 km
  • Routes : réseau secondaire, ville et voie rapides
  • Météo : alternance de pluie et ciel bleu, de 5 à 13°C
  • Pneus : Bridgestone Battlewing
  • Consos mesurées : de 5,20 à 5,82 l/100 km
  • Problèmes rencontrés : RAS
 
 
 

POINTS FORTS YAMAHA XT1200ZE

 
  • Moteur aussi coupleux mais plus vivant
  • Plus-value des suspensions électroniques
  • Pare-brise (enfin) réglable manuellement
 
 
 

POINTS FAIBLES YAMAHA XT1200ZE

 
  • Réglage du pare-brise peu pratique
  • Poids en hausse (+4 kg)
  • Intégration de la centrale de suspension AR passable
 
 
 
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