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Marrakech (Maroc), le 12 février 2018

Essai Triumph Tiger 800 XCA et XRT 2018 : vision futée

Essai Triumph Tiger 800 XCA et XRT 2018 : vision futée

L'imposante Triumph Tiger 1200 vous intimide ? Optez pour la Tiger 800 2018 : plus accessible et à peine moins bien équipé, le "petit tigre" d'Hinckley cultive avec succès une vision du trail confortablement polyvalent. Essai des versions haut de gamme XRT et XCA sur les routes et les pistes du Maroc.

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Essai Tiger 800 XCA et XRT 2018 - Page 1 : Statique

Le dérèglement climatique a ceci d'agaçant qu'il s'étend partout, y compris au Maroc où MNC découvre la troisième génération de Triumph Tiger 800 (lancée en 2011, puis améliorée en 2015). Nous pensions laisser la neige et le froid à Paris : perdu ! Les hauteurs de l'Atlas sont blanchies par la poudreuse, tandis que des trombes d'eau glacée s'abattent sur Marrakech et ses alentours...

"Des conditions aussi froides, c'est très rare à cette époque de l'année", nous assurent les Marocains alors que le nouveau tableau de bord à matrice TFT en couleur indique - lisiblement - un petit 7°C. Heureusement, les Tiger 800 XRT et Tiger 800 XCA à notre disposition culminent au sommet de la gamme : poignées et selles chauffantes font partie de leur dotation de série et elles sont très efficaces. Ouf !

Comme sur la précédente Tiger 800 et sur la Tiger 1200, les "XR" sont davantage orientés route que les "XC", essentiellement grâce à leurs jantes à bâtons et leurs suspensions Showa à plus faible débattement (180 et 170 mm contre 200 et 215 mm sur les XC). Les Tiger 800 XC exhibent fièrement des roues rayonnées, un robuste sabot en métal et un ensemble fourche inversée et mono-amortisseur réglables de chez WP (voir les Guides d'équipement page 5).

Toutes les versions - y compris d'entrée de gamme - bénéficient d'une excellente finition, qu'il s'agisse des traitements de surface, de l'intégration du réseau électrique ou du choix des matériaux. Les Tiger 800 respirent la qualité et le fonctionnel, comme en témoignent la visserie qualitative, les soudures soignées mais aussi leurs valves coudées, leurs leviers réglables en écartement et leurs deux prises de série sur tous les modèles (USB sous la selle et 12V près du contacteur).

A cette riche dotation s'ajoutent de série - précision importante ! - une selle et un guidon réglables, un porte-bagage, un éclairage intégralement à LED, un régulateur de vitesse, de larges et accessibles poignées passager, des pare-mains et plusieurs modes de conduite qui influent sur la réactivité de l'injection, de l'ABS et de lanti-patinage (voir notre Point technique page 3). 

Ce millésime 2018 hérite également d'un pratique joystick à main gauche, grâce auquel il est enfantin de naviguer parmi les très nombreuses informations du tableau de bord (rapport engagé, compte-tours, vitesse, jauge à essence, deux trips, consommations instantanée et moyenne, etc.). Ce même joystick - identique à celui de la Tiger 1200 - permet par ailleurs d'accéder en roulant aux différents modes proposés : simple et pratique (démonstration vidéo ci-dessous).

Enfin, dernier atout particulièrement précieux au regard de la météo : la Tiger 800 2018 étrenne un pare-brise à hauteur réglable manuellement sur cinq positions, auquel s'ajoutent des déflecteurs efficaces sur sa partie basse. De quoi mieux digérer la présence de la béquille centrale uniquement sur les haut de gamme XRT et XCA ! Sur les Tiger 800 XR, XRX et XCX, la centrale est en option : un choix discutable pour une moto à transmission par chaîne.

Faire monter ou descendre la nouvelle bulle à une main s'avère assez facile, y compris en roulant : une légère pression vers l'avant suffit à déverrouiller le blocage, puis le coulissement s'opère en appliquant un franc mouvement vers le haut ou le bas. Ce dispositif bien conçu remplace avantageusement le pare-brise fixe - trop court - de l'ancienne Tiger 800.

La protection se révèle très convaincante, plaçant à l'abri le buste et la quasi totalité du casque d'un pilote d'1,75 m. Seul le sommet de la tête est soumis à quelques perturbations, tout comme les épaules : largement suffisant pour affronter sereinement les caprices de la météo, même calé à 130 km/h sur le dernier rapport à 4800 tr/mn. Y fait pas beau et frisquet, et alors ?! 

Même le caractère glissant et plutôt défoncé du réseau secondaire marocain ne parvient pas à contrarier le sentiment de sérénité que distille la nouvelle Tiger 800. Au contraire, même : les pièges tendus par le bitume mouillé et percé d'imposants nids-de-poule sont autant d'occasion de savourer l'amortissement et l'équilibre réussis de cette moto littéralement "passe-partout".

Pour le Journal moto du Net, c'est une évidence : la catégorie des trails "650/800 cc" est la mieux adaptée aux conditions de roulage changeantes ou difficiles, à plus forte raison si l'itinéraire comprend - comme le nôtre - des portions boueuses en tout-terrain. Dans ce contexte, clairement, l'imposante Tiger 1200 récemment testée ne met pas autant à l'aise !  

Alors, la Tiger 800 serait-elle le bon calibre, le choix malin et pragmatique ? Réponses dans la partie dynamique de notre essai page 2 !

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CONDITIONS ET PARCOURS

 
  • Modèle d'origine avec 952 km au départ
  • Parcours : 150 km de routes mal revêtues au Maroc + une demi-journée de tout-terrain
  • Météo : Pluvieuse puis ensoleillée
  • Pneus : Bridgestone Battlewing sur XCA et Metzeler Tourance Next sur XRT. Scorpion Rallye pour session off-road
  • Conso moyenne : Non mesurée (entre 5,2 à 6,1 l/100 km selon ordinateur de bord)
  • Problèmes rencontrés :  RAS
 
 
 

POINTS FORTS TIGER 800

 
  • Partie cycle saine et équilibrée
  • Moteur plein et exploitable en toutes circonstances
  • Equipements de série et finition 
 
 
 

POINTS FAIBLES TIGER 800

 
  • Prix salé des versions haut de gamme
  • Frein avant mollasson
  • Selle moyennement confortable
 
 
 

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