Essai Triumph Tiger 800 XCA et XRT 2018 : vision futée

Pas de grands bouleversements sur le 3-cylindres en ligne de 800 c des Tiger 2018, hormis le premier rapport raccourci, l'allègement de certaines pièces en mouvement et des aménagements sur l'échappement et l'injection (voir notre Point technique). Et pourtant, le "3-pattes" révèle immédiatement une personnalité plus affirmée !

• Smart-vidéos MNC du 9 février 2018 : Premières sensations en direct de notre essai Tiger 800 2018

A commencer par sa bande-son : le nouveau silencieux - parfaitement intégré à la ligne - laisse échapper une prometteuse mélodie, sonore et rocailleuse (à écoutez dans notre smart-vidéo ci-dessus). La sonorité est plus caverneuse et surtout bien moins "sifflante" que sur les premières générations de Tiger 800 de 2011. Tant mieux !

Quelques coups de gaz dans le vide mettent en évidence l'excellente précision de l'accélérateur électronique ride-by-wire, ainsi qu'une moindre inertie à la prise de tours. L'embrayage est dans le même ton : doux et efficace. En revanche, si la boîte brille par sa précision, un peu plus d'onctuosité au verrouillage des rapports ne serait pas de refus.

Comme tous les 3-cylindres en ligne, le bloc de la Tiger 800 dissimule une solide poigne dans son "3-pattes" de velours : "70%" de ses 79 Nm de couple sont disponibles dès 4000 tr/mn, ce qui assure des relances franches sur une large plage de régime. Plus souple qu'un contorsionniste, il se joue d'une épingle négociée en troisième à 30 km/h à 2000 tr/mn. 

L'accélération est suffisamment lisse et consistante en bas du compte-tours pour "enrouler" en douceur, que ce soit sur route et en dehors. Cette distribution de puissance progressive est en effet un atout précieux en tout-terrain, car elle permet de finement négocier l'adhérence sur terre glissante. Cette qualité est sublimée par une motricité louable et une transmission par chaîne - heureusement - vierge d'à-coups.

Puis la poussée gagne sensiblement en intensité peu après avoir dépassé les 90 km/h en sixième (4000 tr/mn). Dans sa configuration la plus nerveuse - mode "Sport" -, le moteur exprime un solide répondant jusqu'à 8500 tr/mn, où les 95 ch commencent à s'essouffler puis à ralentir leur galop à l'approche du rupteur à 10 250 tr/mn. Ces mi-régimes renforcés autorisent des dépassements sereins - même en duo - et des sorties de courbe musclées.

Ce sursaut de vigueur arrive surtout à point nommé pour briser la linéarité d'une courbe de couple autrement très plate, donc potentiellement ennuyeuse, surtout en modes "Pluie" et "Route". Grâce à ce vigoureux pic d'énergie à mi-régimes, les Tiger 800 offrent cette pincée de caractère qui leur faisait défaut. Un progrès à saluer, même si une KTM 1090 Adventure, par exemple, reste beaucoup plus démonstrative.

L'équilibre est une force

Les Tiger 800 2018 étrennent une ergonomie retravaillée par le biais d'une selle redessinée et d'un guidon reculé de "10 mm", aux bénéfices d'un confort accru pour les bras - moins tendus - et d'un meilleur contrôle sur le train avant. Les manoeuvres à basse vitesse y gagnent en facilité, de même que l'inscription en courbe qui dévoile d'emblée la neutralité rassurante de la direction. 

En tout-terrain en revanche, le guidon est un peu trop proche du buste et pas assez relevé quand le pilote passe en position debout. Cette contrepartie logique peut toutefois être amoindrie grâce aux différents réglages d'inclinaison du cintre. La hauteur de selle s'ajuste aussi sans outils, par le biais de deux cales faciles à manipuler. Bien vu. 

Cela permet de passer en un tournemain d'une position haute pour favoriser le confort sur la route à une posture abaissée, plus sécurisante en tout-terrain. Avec 860 mm de hauteur maximum, la Tiger 800 XCA exige en effet une certaine longueur de jambes pour toucher le sol ! Mieux vaut passer en configuration 840 mm, grâce à laquelle un pilote d'1,75 m pose solidement une pointe d'un côté et le plat de la semelle de l'autre. 

Dans ce contexte "off-road", le dessin réussi du réservoir de 19 litres se fait également apprécier : les jambes prennent naturellement place autour, aussi bien assis que debout sur la moto. La version XRT, forte de ses débattements de suspensions inférieurs, est logiquement plus accessible avec sa hauteur de selle comprise entre 810 et 830 mm.

Moins volumineuse que la Tiger 1200, la Tiger 800 reste toutefois un "beau bébé" dont le poids à sec varie de 202 kg pour la version XRT à 208 kg pour la XCA, soit dans les 230 kg avec les différents fluides. C'est à quelques kilos près le poids d'une Honda Africa Twin (232 kg sans DCT) et d'une KTM 1090 Adventure (228 kg), dont les bicylindres affichent pourtant 200 cc supplémentaires...

Reste que l'équilibre particulièrement fin de cette moto gomme en grande partie sa relative lourdeur, pour un trail de 650/800cc s'entend. Prise en mains évidente, comportement sain et prévisible, agilité correcte et stabilité imperturbable comptent parmi les qualités dynamiques des Tiger 800 2018.

Confort et efficacité

En raison de sa roue à rayons de 21 pouces et de ses kilos supplémentaires, la Tiger 800 XCA requiert des ordres plus appuyés que la variante XRT équipée en 19 pouces. Pour autant, la "baroudeuse" est loin d'être un camion en comparaison avec la "routière" : l'une comme l'autre s'inclinent sans résister aux ordres ni les amplifier, avec juste un peu plus d'inertie pour la XCA.

Sur les routes chaotiques de la campagne marocaine, la Tiger 800 XCA s'est au final attirée les faveurs de Moto-Net.Com grâce à son excellent compromis d'amortissement. Grâce à leur fort débattement (220 et 215 mm), sa fourche et son mono-amortisseur WP absorbent comme qui rigole toutes les saignées et autres bosses omniprésentes sur notre itinéraire, procurant une rassurante sensation de velouté.

Sur la Tiger 800 XRT, équipée en suspensions Showa en 180 et 170 mm, les perturbations du bitume marocain sont négociées avec davantage de sécheresse, ce qui influe à la fois sur sur la précision de la conduite et le confort. Ce dernier n'est d'ailleurs pas particulièrement favorisé par la nouvelle selle, certes accueillante mais dont le rembourrage se tasse trop rapidement. 

Reste que les routes empruntées étaient particulièrement abîmées : de véritables cratères ponctuaient certains virages, tandis que le goudron disparaissait parfois sous la terre battue... Un terrain de jeu idéal pour apprécier les qualités et la polyvalence d'un trail : bingo, la Triumph s'y est particulièrement montrée à l'aise !

Sur un itinéraire moins torturé, la XRT fera valoir la rigueur supplémentaire qu'offre le tarage plus ferme de ses suspensions. Cet avantage est surtout perceptible sur de fortes accélérations et des freinages appuyés, phases durant lesquelles la Tiger 800 XCA s'enfonce rapidement en début de débattement avant d'être progressivement et efficacement freinée.

Mieux maintenues sur les premiers centimètres, les Showa de la Tiger 800 XRT offrent une maintien supplémentaire à la moto quand le rythme augmente, évitant ainsi les mouvements d'assiette. La version "routière" dévoile alors une réactivité et un dynamisme supérieurs à la déclinaison "tout-terrain".

Tiger 800 XCA, véritablement tout-terrain

Mais quand le bitume cède réellement la place à la terre ou au sable, la Tiger 800 XCA prend définitivement le large : malgré des conditions rendues très difficiles à cause de la pluie, le trail Triumph s'est mis en évidence pendant notre excursion sur et dehors des pistes marocaines. 

Cette aisance s'appuie sur l'équilibre de la moto, qui la rend évidente et prévisible. Bien campée sur ses suspensions WP de qualité, la XCA possède la garde au sol nécessaire pour déjouer des franchissements abrupts. Le cas échéant, son robuste sabot en aluminium préserve le 3-pattes d'un contact imprévu avec une caillasse !

Avec le mode "Off-Road" enclenché, la réponse à la poignée de gaz est adoucie pour une meilleure exploitation de la puissance. Le répondant mécanique - très lissé - se situe alors entre le lymphatique mode "Rain" et le plus énergique mode "Road". La sensibilité de l'ABS et du contrôle de traction - bien calibrés - sont abaissés à un niveau suffisant pour laisser glisser la moto.

Les motards plus expérimentés enclencheront de préférence le nouveau mode "Off-Road Pro", qui déconnecte toutes les assistances : charge au pilote de gérer les inévitables dérives de l'arrière - mais aussi de l'avant - en cas de freinage réflexe ! L'occasion de pointer du gant les nouveaux étriers avant Brembo, moyennement convaincants : le levier droit manque de consistance et demande à être pressé avec vigueur.

Le double disque de 305 mm ne manque cependant pas de puissance, mais sa convocation via un levier à la limite du spongieux laisse à désirer : le progrès par rapport à 2017 n'est pas probant. L'étrier Nissin arrière (255 mm) répond lui correctement sous la botte droite, offrant un dosage suffisamment fin pour déclencher des dérapages maîtrisés. 

Verdict : chère évolution...

Cette troisième génération de Triumph Tiger 800 atteint des sommets d'efficacité qui les rendent particulièrement attrayants : leurs équipements de pointe, leur dotation de série léchée et leurs qualités dynamiques les placent incontestablement parmi les références du marché. 

Leur polyvalence et les réels progrès en matière de protection et d'instrumentation en font même un choix pertinent face à la Tiger 1200, qui s'apparente davantage à une grosse routière sur échasses avec son pare-brise électrique (!), ses suspensions pilotées et... ses 248 kg à sec en version XCA !

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Reste que si Triumph coche toutes les cases pour briller dans le genre "Trail" avec ses multiples déclinaisons de Tiger 800, le prix à payer s'en ressent douloureusement : les versions XRT et XCA testées ici s'affichent à respectivement 14 550 et 14 950 euros. Soit le tarif d'une Honda Africa Twin 2017 équipée de la transmission à double embrayage DCT : 14 699 €.

A 13 290 €, la KTM 1090 Adventure est encore mieux placée et peut se prévaloir de 30 chevaux supplémentaires (125 ch), sans oublier un comportement encore plus dynamique, y compris en tout-terrain. Même Ducati ne pousse pas le curseur tarifaire aussi haut sur sa Multistrada 950 (13 890 €), pourtant elle aussi pourvue d'équipements alléchants et sophistiqués.

A titre de comparaison, la Tiger 800 XCA est plus chère que la première génération de Tiger Explorer 1200 lancée en 2012... à 14 890 € . Conscient de la hauteur de la marche à franchir, Triumph décline heureusement ses "Tigres" dans des versions plus abordables - car moins équipées - comme la XRX à bâtons à 12 750 € (disponible au même prix en version surbaissée XRX Low) et la XCX à rayons à 13 550 €.

Des prix plus raisonnables pour soutenir la comparaison avec la concurrence, notamment les attendues rivales directes : les BMW F750GS et F850GS, à l'essai prochainement sur MNC, ou les efficaces - mais moins valorisantes - Suzuki V-Strom : la DL 650, certes un peu "juste" mécaniquement face aux Tiger 800 avec ses 70 ch, s'échange contre 8399 € tandis que la V-Strom 1000 de 101 ch s'affiche à 12 799 €.  

Et si ces montants sont encore trop élevés pour votre banquier, l'entrée de gamme Tiger 800 XR (jantes à bâtons) propose ses services contre 11 100 €. Mais cette version "Low Cost" fait une croix sur les principales améliorations du millésime 2018 : pas d'éclairage LED, ni de tableau de bord à matrices TFT, ni de bulle réglable pour ce "Tigre" qui profite seulement des évolutions apportées au moteur et à la partie cycle.

En France, cette Tiger 800 XR sera disponible uniquement sur commande. La raison ? Du propre aveu de Triumph France, ce sont les déclinaisons les plus haut de gamme qui obtiennent - et de loin - les meilleurs résultats en concessions, les modèles d'accès à la famille Tiger étant moins prisés. Question de pouvoir d'achat des motards intéressés par ce genre de motos ?

Toujours est-il que Triumph entend poursuivre sur sa - bonne - voie avec ses Tiger 800, dont la popularité grandissante se traduit par 68 000 unités en circulation depuis leur sortie en 2011. Ce score les place en troisième position dans le Top des ventes mondiales du blason d'Hinckley, derrière la Bonneville et la Street Triple : de quoi rugir de plaisir, non ?!

• Point technique MNC Tiger 800 2018 en page 3