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Marrakech (Maroc), le 12 février 2018

Essai Triumph Tiger 800 XCA et XRT 2018 : vision futée

Essai Triumph Tiger 800 XCA et XRT 2018 : vision futée

L'imposante Triumph Tiger 1200 vous intimide ? Optez pour la Tiger 800 2018 : plus accessible et à peine moins bien équipé, le "petit tigre" d'Hinckley cultive avec succès une vision du trail confortablement polyvalent. Essai des versions haut de gamme XRT et XCA sur les routes et les pistes du Maroc.

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Essai Tiger 800 XCA et XRT 2018 - Page 3 - Point technique

Moteur 

Le trois-cylindres de 800cc des Triumph Tiger 800 ne présente que de subtiles évolutions en 2018, surtout concentrées sur l'injection et l'échappement. Celui-ci se termine par un silencieux allégé en poids, mais "alourdit" en vocalise : la sonorité suave a gagné en coffre, et c'est tant mieux !

Les motoristes ont par ailleurs raccourci le premier des six rapports, dans le but essentiellement d'améliorer les relances en tout-terrain. L'équipage mobile est allégé, aux bénéfices de la vivacité et du caractère. Sans surprise, les performances sont identiques à 2017 : 95 ch et 79 Nm de couple, soit la limite légale de puissance pour être éligible au permis moto A2.

Notez que les performances sont obtenues légèrement plus haut dans les tours : à 9500 tr/mn au lieu de 9250 tr/m concernant la puissance et à 8050 tr/mn contre 7850 tr/mn pour le couple. Ce décalage dicté par les normes est loin de le rendre "pointu" : disponibilité et rondeur sont les qualités de ce bloc à double ACT, qui transmet sa puissance via une chaîne.

Comme sur le modèle précédent, l'embrayage est un multidisque en bain d'huile et l'accélérateur est de type électronique. La sensibilité et le répondant de ce "Ride-by-wire" - très précis et agréable - varient en fonction du mode de conduite engagé. 

Partie cycle

Pas de grands changements non plus au chapitre de la partie-cycle : les Tiger 800 reconduisent tel quel leur châssis treillis tubulaire en acier, aux soudures impeccables. Comme précédemment, les périphériques diffèrent en fonction de la version : les Tiger XC sont plus typés tout-terrain et les "XR" davantage tournés vers la route.

Ainsi, la famille "XC" reçoit des jantes à rayons croisées en 21 et 17 pouces, quand les XR sont posées sur des roues à bâtons en 19 et 17". La fourche inversée de 43 mm et le mono-amortisseur ne proviennent pas du même fournisseur : Showa pour les "XR" et WP (marque KTM) pour les "XC", tous de bonne qualité et réglables en hydraulique à l'avant et en précharge ainsi qu'en détente à l'arrière.

En toute logique, les Tiger XC présentent un débattement supérieur : 220 et 215 mm contre 180 et 170 sur les XR. La hauteur de selle - réglable sans outils - s'en ressent : les XC culminent entre 840 et 860 mm, quand les XR vont de 810 à 830 mm. Les valeurs géométriques varient aussi : l'empattement et la chasse s'allongent sur les versions tout-terrain (1545 mm et 93,5 mm contre 1530 mm et 86,6 mm sur XC). Comme en 2017, une version surbaissée - XRX Low - est disponible avec suspensions et selle spécifiques.

Le freinage s'améliore sur toutes les versions - sauf l'entrée de gamme "XR" - par le biais d'étriers avant de chez Brembo (Nissin en 2017), couplés à des disques de 305 mm (255 mm à l'arrière). Le poids annoncé varie de 202 à 208 kg à sec selon les versions, soit entre 225 et 230 kg quand le réservoir de 19 litres est rempli.

A noter que l'ergonomie évolue : le guidon est reculé de 10 mm et la selle est redessinée. Comme en 2017, le "Tigre" déploie des trésors d'attention pour rendre la vie à bord agréable : la hauteur de selle est réglable, tout comme l'écartement des leviers et la position du guidon. Le pare-brise étrenne par ailleurs un ajustement manuel sur 5 hauteurs (sauf sur XR).

Electronique

Comme indiqué ci-dessus, plusieurs modes de conduite sont disponibles sur les Tiger 800 2018. Ces modes proposent des valeurs préréglées de réactivité de l'accélérateur mais aussi de l'ABS et de l'anti-patinage, tous les deux désactivables. Le tout se commande depuis les commodos rétro-éclairés (sur XRT et XCA), de manière intuitive et facile.

Sur les versions "de base", quatre modes de conduite sont proposés : Rain (pluie), Road (route), Sport (faut traduire, là ?!) et Off-Road (tout-terrain). Passer de l'un à l'autre se fait en roulant après avoir presser la touche "M" à gauche. Puis, on choisit son mode via le joystick et on coupe les gaz pour valider. Les modes avec lesquels l'ABS et l'antipatinage sont réduits ou coupés (Off-Road et Off Road Pro entre autres) ne sont pas accessibles en roulant, par sécurité.

Le nombre de modes grimpe jusqu'à six (6 !) sur les modèles haut de gamme Tiger 800 XCA et Tiger 800 XRT, qui disposent aussi d'un mode "Off-road Pro" et "Rider", grâce auquel il est possible de configurer - et sauvegarder ! - les assistances à son goût. Pratique. Les nouveaux modes tout-terrain diminuent l'action de l'ABS et du contrôle de traction, voire les coupe totalement en Pro. 

Cette évolution 2018 reçoit également un éclairage à LED et surtout un écran TFT à matrice couleur de cinq pouces, avec six styles d'affichage différent. Très complet et lisible en toutes circonstances, comme sur la dernière génération de Tiger 1200. Triumph fait de gros efforts dans ce domaine, et cela paie en termes d'efficacité et d'agrément !

Enfin, le régulateur de vitesse de série - qui se commande à main gauche - est toujours d'actualité, tout comme la prise USB dans le coffre et la 12V près du contacteur. Les selles et les poignées sont chauffantes sur les déclinaisons les plus haut de gamme, comme sur le modèle précédent.

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CONDITIONS ET PARCOURS

 
  • Modèle d'origine avec 952 km au départ
  • Parcours : 150 km de routes mal revêtues au Maroc + une demi-journée de tout-terrain
  • Météo : Pluvieuse puis ensoleillée
  • Pneus : Bridgestone Battlewing sur XCA et Metzeler Tourance Next sur XRT. Scorpion Rallye pour session off-road
  • Conso moyenne : Non mesurée (entre 5,2 à 6,1 l/100 km selon ordinateur de bord)
  • Problèmes rencontrés :  RAS
 
 
 

POINTS FORTS TIGER 800

 
  • Partie cycle saine et équilibrée
  • Moteur plein et exploitable en toutes circonstances
  • Equipements de série et finition 
 
 
 

POINTS FAIBLES TIGER 800

 
  • Prix salé des versions haut de gamme
  • Frein avant mollasson
  • Selle moyennement confortable
 
 
 

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