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Tortosa (Espagne), le 27 mai 2019

Essai Ténéré 700 : Yamaha décroche la dune

Essai Ténéré 700 : Yamaha décroche la dune

Et si la catégorie des trails revenait à l'essentiel après s'être progressivement enlisée dans un confort bourgeois ? Et si la simplicité et l'esprit d'aventure reprenaient le pas sur la puissance et la sophistication des onéreux maxi-trails ? Yamaha y croit fermement en lançant sur cette piste sa nouvelle Ténéré 700 ! Essai complet sur les magnifiques chemins et les routes escapées de Tortosa (Espagne).

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Essai Ténéré 700 page 1 : retour aux sources

Deux ans et demi… Deux années et six mois se sont écoulés depuis l'apparition en 2016 au salon de Milan (Italie) du premier concept de la Ténéré 700 - alors appelé "T7" -  et son lancement officiel ! Yamaha la décrivait pourtant à l'époque comme "totalement opérationnelle", laissant supposer une arrivée sur le marché assez rapide de la moto de série.

Raté : un second prototype - la "T7 Ténéré 700 World Raid" - fut révélé à la place, avant qu'enfin la version définitive - rebaptisée Ténéré 700 - ne matérialise ce qui commençait à ressembler à un mirage ! Au total, elle se sera fait désirer pendant presque trois ans avant son arrivée en concessions prévue en septembre (sauf pour les pré-réservations à tarif préférentiel livrées cet été).

D'autant plus étonnant que ce nouveau trail à forte identité tout-terrain reprend le moteur du roadster MT-07, uniquement retouché sur l'admission, l'échappement et la transmission (détails en page 2). Le bicylindre parallèle de 689 cc sort pratiquement la même puissance (73,4 ch au lieu de 74,8 ch) et un couple identique de 68 Nm. Son développement sur un plan mécanique n'a donc pas été compliqué.

"Ces retards sont dus à l'obsession de rester fidèle à la ligne originale, comme dans le cas de la fourche inversée de 43 mm sur laquelle nous avons perdu six mois", explique à MNC le patron de Yamaha Europe. "Nous étions sur du 41 mm à l'origine, mais après l'avoir essayée j'ai dit à l'équipe que c'était dommage de perdre du potentiel off-road avec ce diamètre restreint. En plus, l'Africa Twin est en 43 mm !", poursuit Eric de Seynes dans notre interview, sans cacher sa volonté de rouler sur les traces défrichées par Honda avec l'Africa Twin.

Le dirigeant français est intarissable au sujet des spécificités de cette nouvelle moto sur laquelle il fonde de gros objectifs (3000 à 4000 ventes en France) : Eric de Seynes - deux Dakar à son actif - a personnellement insisté pour que la Ténéré 700 renoue avec l'esprit simple et littéralement passe-partout du trail, à l'opposé des "routières sur échasses" que sont devenues des motos comme... la XTZ1200 Super Ténéré, par exemple !

Dont acte : la Ténéré 700 reçoit un habillage d'enduro, un original phare à quatre LED comme la WR450F Rally, des suspensions à fort débattement (210 et 200 mm), des jantes à rayons en 21 et 18" et pléthore d'équipements "off-road" (sabot en métal, protège radiateur, pare-mains, embout de pédale de frein cranté et rétractable, caoutchoucs amovibles sur les repose-pieds cross, garde-boue avant réglable en hauteur pour éviter les bourrages, etc.).

L'ensemble - correctement fini - dégage une impression de robustesse et de qualité, comme en témoignent ses platines forgées en aluminium, son amortissement entièrement réglable (avec bonbonne séparée et molette de précharge à l'arrière), ses étriers Brembo autour des disques à pétales, sa judicieuse protection de collecteur, sa prise 12V dans le cockpit ou encore le bras oscillant en aluminium pour contenir le poids.

Tous ces éléments suggèrent une valorisante recherche d'efficacité, même si certains aspects trahissent les compromis nécessaires pour contenir le prix à 9699 euros : les câbles du volet d'injection et plusieurs gaines pourraient être mieux camouflés, le levier d'embrayage n'est pas réglable (dommage, car il est éloigné), le bouchon de réservoir est monté sans charnière, la béquille centrale et le porte-paquets sont en option et les pneus sont à chambre à air (comme l'Africa Twin).

Reste que la Ténéré 700 paraît capable d'aller au bout du monde sans se préoccuper de l'état du bitume et d'en revenir en coupant à travers champs. Ou l'inverse, selon l'humeur ! Son instrumentation LCD - basique mais complète et dirigée depuis le commodo droit - entretient l'illusion avec son positionnement vertical qui évoque un dérouleur de road book.

Une moto pas si exclusive

Malgré son réservoir étroit entre les cuisses, la Yamaha Ténéré 700 exige un sacré "levé de jambe" à cause de sa selle perchée à 875 mm (+70 mm par rapport à la MT-07 !) : un motard d'1,75 m pose ses orteils à plat de chaque côté, mais rien de plus. En dessous, mieux vaut ramener la hauteur à 840 mm grâce au kit de surbaissement optionnel (selle creusée et course d'amortisseur réduite). 

 

Longue et étroite, cette assise ménage un accueil spartiate : comptez une petite centaine de kilomètres seulement avant de ressentir les premières gênes. Bonne nouvelle cependant : la situation n'empire pas au fil des heures, comme MNC a eu l'agréable surprise de le constater pendant un premier roulage de 350 km - sur pistes et routes très tortueuses - suivi d'un deuxième de 150 km sous une pluie battante !

La densité intelligemment calibrée de cette selle explique ce maintien constant, qui fait écho à la protection correcte prodiguée par le pare-brise (fixe) et ses déflecteurs. Buste et tête sont en grande partie préservés des turbulences : restent exposées les extrémités des épaules et la partie haute du casque - et sa visière tout-terrain, le cas échéant. 

Deux "détails" qui en disent long sur la réflexion développée pour éviter les pièges de l'exclusivité : la Ténéré 700 n'offre pas le confort et la polyvalence de la Tracer 700, mais ce n'est pas une moto enduro vaguement civilisée pour autant ! Facile à attraper et bien dessiné, son large guidon surélevé par de généreux pontets s'inscrit aussi dans cette tendance.

 

Seuls bémols ergonomiques : les commandes inférieures sont étrangement hautes, obligeant à exagérer le mouvement du pied pour monter un rapport ou se positionner sur la pédale de frein. Mais la raison devient évidente en position debout : le sélecteur - un peu rêche mais précis - et la pédale tombent alors naturellement sous les bottes, comme sur une "vraie" moto tout-terrain !

En position assise, le mollet droit vient par ailleurs parfois au contact de la protection ajoutée au-dessus du carter d'embrayage, tandis que debout les frottements sur les arêtes du réservoir finissent par irriter autour des genoux. Ce phénomène ne s'est toutefois manifesté qu'après plusieurs heures consécutives de tout-terrain, souvent cassant et par endroits très "engagé".

Le peps comme moteur !

Avec son twin vertical CP2, Yamaha dispose d'un excellent moteur qui joue pour beaucoup dans l'immense succès commercial de la MT-07, meilleure vente de motos en France. L'installer sur la Ténéré 700 est une démarche pleine de bon sens tant ses qualités sont multiples : souplesse, vigueur et sobriété (4,8 à 5,8 l/100 km pendant ce premier essai).

Pour ne rien gâcher, la boîte à air redessinée associée au nouveau silencieux haut transforment positivement ses vocalises : le martèlement assez sec de la MT-07 gagne remarquablement en rondeur et en suavité sur la "T7". Le trail délivre une musicalité grave flatteuse à l'oreille, qui apprécie aussi les pétarades à la coupure des gaz (écoutez sa sonorité à la fin de notre smart-vidéo).

La moto reprend sans cahoter à 25 km/h en 4ème (1500 tr/mn) et accepte de sortir d'un village à 50 km/h en 6ème à 2500 tr/mn. L'injection se montre suffisamment précise pour titiller sans complexe ces bas régimes, bien qu'un soupçon de rugosité s'exprime sur les remises de gaz insuffisamment accompagnées au poignet droit. Comme sur la MT-07, justement.

Ces qualités ouvrent une connexion entre l'accélérateur et la roue arrière extrêmement fine et facile à gérer, aussi appréciable en ville que dans les portions dépourvues de bitume. La Ténéré 700 jouit de fait d'une motricité redoutable sur tous types de surface, bien aidée par l'allongement considérable de son empattement à 1595 mm (1400 mm sur la MT-07) et ses excellents pneus mixtes Pirelli Scorpion Rally STR.

Une franche accélération met toutefois en évidence une réactivité en retrait par rapport à la MT-07 sous 4000 tr/mn : logique compte tenu des 22 kg qui les séparent (182 kg Vs 204), malgré la démultiplication finale raccourcie sur la Ténéré 700. Le CP2 cavale ainsi environ 500 tr/mn plus vite sur le trail que sur le roadster : 3750 tr/mn à 80 km/h et 5750 tr/mn à 130 km/h en sixième. 

La vitalité naturelle du bicylindre reprend vite le dessus et exprime une poussée jubilatoire jusqu'à 9000 tr/mn. Cette franche accélération se tasse ensuite jusqu'aux 10 500 tr/mn du rupteur, comme sur la MT-07. Une plage d'exploitation riche et bourrée de tonus : ce moteur délivre un tel rendement qu'on lui prêterait volontiers 10 à 15 chevaux de plus ! MNC a été surpris d'apercevoir 206 km/h au compteur sur une longue ligne droite...

Pas sûr que l'Africa Twin de 998 cc tienne facilement la Ténéré 700 à distance malgré ses 95 ch, d'autant que la Honda accuse 28 kg supplémentaires (232 kg sans DCT) : seul un duel MNC permettra d'y voir clair, mais le petit twin Yamaha est d'ores et déjà bien placé pour remporter la course aux sensations ! 

Dommage que les vibrations nous paraissent davantage marquées sur la Yamaha que sur la Honda : les mains, les pieds et les fesses y sont soumis dès 5500 tr/mn et le phénomène tend à s'amplifier à haut régime. Rien à voir avec une moto tout-terrain, mais suffisant pour perturber l'agrément à allure stabilisée.

Partie cycle efficace et polyvalente

La Ténéré 700 évolue en tout-terrain avec une facilité déconcertante : ses généreux débattements, sa roue avant de 21 pouces et sa garde au sol abyssale (240 mm !) lui confèrent des possibilités de franchissements sidérantes, à des années-lumières des capacités limitées de rivales au profil routier comme les Suzuki V-Strom 650, Kawasaki Versys 650 ou Yamaha Tracer 700.

 

Sa répartition des masses pertinente (48% devant et 52% derrière avec le plein) parvient à faire oublier son centre de gravité situé un peu haut pour une pratique strictement off-road (son moteur assez haut, au-dessus duquel reposent en outre 16 litres de carburant, entraîne beaucoup de masses en hauteur).

Or en tout-terrain plus encore que sur route, le poids à hauteur d'épaule n'est pas le bienvenu : on exagère à peine, puisque la partie avant de la Ténéré culmine à un impressionnant 1455 mm hors tout ! L'avantage, c'est que ses rétroviseurs - plutôt efficaces - ne risquent pas de percuter ceux des voitures pendant une remontée de files !

La maniabilité de la moto ainsi que son rayon de braquage très court sont autant d'atouts supplémentaires pour se sortir - littéralement - de l'ornière, sans jamais avoir à forcer : la nouvelle Yamaha réagit précisément aux sollicitations en provenance du guidon, comme à celles exercées par les mouvements du corps et les appuis sur les repose-pieds.

Facile à placer et remarquablement stable, elle absorbe les pires obstacles avec une décontraction qui en dit long sur la qualité de ses suspensions ! La réactivité de son moteur autorise par ailleurs toutes les fantaisies, sans ressentir cette crainte permanente du débordement de puissance comme avec un "maxi" de 120 à 150 ch.

Ses 73,4 ch suffisent amplement à déclencher des travers spectaculaires et amorcer facilement un appel pour décoller sur une bosse, phase durant laquelle la "T7" révèle un équilibre "aérien" hors de critique. Dans les portions véritablement techniques, sa puissance dépasse même déjà les prétentions de la plupart des enduristes moyens !

Route ou chemins : tout lui va !

Toutes ses qualités en dehors du bitume laissaient craindre des aptitudes limitées sur route, pénalisée par trop d'exclusivité. Il n'en est rien : la Ténéré 700 se montre aussi à l'aise sur l'asphalte que dans la terre, offrant ce même type de polyvalence ensorcellante qui fait le succès de l'Africa Twin !

 

La lourdeur supplémentaire engendrée par sa jante en 21 pouces n'est perceptible qu'à très basse vitesse puis dans les enchaînements rapides, tandis que sa fourche est suffisamment bien freinée pour contenir les transferts de masse. L'arrière de 200 mm allie de la même façon exemplaire souplesse et rigueur, tout en facilitant la gestion de l'adhérence disponible grâce à son travail progressif. 

L'absence d'antipatinage ne se fait jamais regretter, ni sur route ni sur piste ! La précision de la direction est par ailleurs convaincante en toutes circonstances, tout comme le renvoi d'informations du train avant : la Ténéré 700 offre un comportement détendu et diablement efficace, le tout sublimé par le confort d'amortissement qu'offrent ses débattements "XXL".

En insistant lourdement - façon course de côte -, la cohésion de l'ensemble finit néanmoins par montrer ses limites en matière de retenue hydraulique avec quelques mouvements compréhensibles. Mais rien que les réglables disponibles ne puissent résoudre, tout en apportant davantage de maintien aux amateurs de tout-terrain "hard core".

 

Au chapitre du freinage, même satisfaction d'ensemble : l'arrière est suffisamment puissant et dosable pour corriger une trajectoire dans une courbe bitumée ou négocier en dérapage une épingle ensablée. Opération par ailleurs facilitée par la complète déconnexion possible de l'ABS depuis le tableau de bord.

L'avant répond pour sa part avec force et progressivité, nonobstant ses étriers avant à seulement 2-pistons. Mordant et puissance ne sont évidemment pas aussi prononcés qu'avec les 4-pistons radiaux de motos comme la BMW R1250GS et Multistrada 1260, mais ça évite de s'en coller une bêtement sur un chemin caillouteux juste en léchant le levier droit !

Verdict : retour sur terre

L'histoire de la moto est un éternel recommencement : les premiers trails étaient de véritables baroudeurs avant de s'embourgeoiser, et voilà que des constructeurs comme Honda, KTM et Yamaha font marche arrière avec leur Africa Twin, 790 Adventure et Ténéré 700 respectives !

MNC applaudit des deux gants cette démarche volontaire, qui rime dans le cas de la Ténéré 700 avec un excitant retour à l'essentiel avec un prix abordable au regard de ses équipements et de son potentiel. La qualité de ses suspensions "full réglables" et de nombre de ses composants légitiment aisément les 2600 euros d'écart avec la MT-07 !

Certains lui reprocheront cependant un tarif important compte tenu de sa cylindrée et de sa puissance. S'il est exact que la Ténéré 700 risque de tirer la langue en duo chargé à l'assaut d'une route de montagne fortement dénivelée, MNC conseille de l'essayer avant de crier à l'imposture : la joie de vivre du bicylindre Yamaha ainsi que son poids contenu en donnent pour son argent côté performances et sensations !

Autre atout à prendre en compte quant à son positionnement tarifaire : les Ténéré 700 livrées en Europe sont assemblées en France, à Saint-Quentin (02). Seul le moteur sort des chaînes japonaises ou indonésiennes de Yamaha complètement monté et le reste de la fabrication revient aux 700 salariés de l'usine MBK... comme feu la Ténéré XTZ660 à son époque !

  • Tous les détails de notre Essai MNC Ténéré 700 avec nos photos légendées en page 2

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CONDITIONS ET PARCOURS

 
  • Modèle d'origine avec 2060 km au compteur
  • Parcours : 506 km dont 260 sur pistes et chemins
  • Pneus : Pirelli  Scorpion Rally STR (pression abaissée à 2,2 et 2,5 en tout-terrain)
  • Conso : 5,8 l/100 km mesurés sur parcours essentiellement tout-terrain. 4,8 l/100 km selon ordinateur de bord sur route uniquement.
  • Problèmes rencontrés : RAS
 
 
 

POINTS FORTS YAMAHA TÉNÉRÉ 700

 
  • Efficacité spectaculaire en tout-terrain
  • Comportement routier surprenant
  • Retour aux sources pertinent
 
 
 

POINTS FAIBLES YAMAHA TÉNÉRÉ 700

 
  • Selle haute et peu épaisse
  • Vibrations au-dessus 6000 tr/mn
  • Aspects pratiques limités (bouchon sans charnière, pneus à chambre, centrale en option...) 
 
 
 
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