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Tarragone (Espagne), le 23 mars 2017

Essai Suzuki V-Strom 650 XT 2017 : en plein dans "la" mille !

Essai Suzuki V-Strom 650 XT 2017 : en plein dans la mille !

La V-Strom 650, véritable best-seller avec plus 170 000 ventes depuis 2004, profite d’Euro4 pour évoluer techniquement et esthétiquement en 2017 en se calquant sur la V-Strom 1000. Mieux équipé et plus confortable, le trail de moyenne cylindrée Suzuki atteint un rare niveau d’efficacité. Essai de la version baroudeuse XT.

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Essai Suzuki V-Strom 650 XT page 1 - Statique : bien sous tous rapports

Suzuki en convient avec franchise en nous présentant sa nouvelle gamme V-Strom 2017 : la qualité première de sa V-Strom 1000 ne tient pas à l’élégance de sa silhouette. Et pourtant, le constructeur d’Hamamatsu la réplique trait pour trait sur le millésime 2017 de sa V-Strom 650, cadette de la fratrie V-Strom ! Va comprendre, Charles...

Toujours est-il que les deux nouveautés passent presque pour des jumelles, surtout revêtues de la même robe jaune “Champion” dérivée des motos de tout-terrain Suzuki. Pour les différencier, le moyen le plus rapide est d’observer leur train avant : celui de la V-Strom 650 présente une fourche télescopique - non réglable - et de modestes étriers à deux-pistons, quand celui de la V-Strom 1000 exhibe crânement sa fourche inversée totalement ajustable et ses étriers radiaux à 4-pistons. 

Pour le reste, c’est du kif-kif : la preuve ci-dessous ! La "petite" comme la "grosse" V-Strom partagent la même allure assez consensuelle, de leur double optique avant superposée (juxtaposé sur la précédente V-Strom 650) au feu arrière à LED. Valorisant pour la 650, ce choix marketing l’est moins pour la 1000 : les propriétaires de la grosse cylindrée risquent de moyennement apprécier ce jumelage, potentiellement perçu comme une perte d’identité.  

La ressemblance est d’autant plus frappante que la 650 reçoit la même boucle arrière que la 1000 - avec supports de valises et porte-bagages intégrés - et le même type de silencieux en position basse aux normes Euro4 (tous les détails techniques en page 3). Ce déplacement de l’échappement permet par ailleurs une meilleure intégration des valises optionnelles, alors que l’ancienne V-Strom 650 dotée de sa bagagerie présentait un arrière, disons, “empâté” en raison de son silencieux en position haute. 

Comme sur la V-Strom 1000, deux top cases sont proposés en option sur la V-Strom 650 : l’un de 35 litres et l’autre de 55 litres. Mais pour une question de poids, seul le plus petit modèle peut être utilisé en même temps que les valises. Autre parallèle avec la grosse cylindrée : la V-Strom 650 lui chipe sa console de bord riche en informations et lisible, avec commandes déportées au guidon et prise 12V située juste en dessous. De plus, la "petite" hérite aussi de l'antipatinage réglable et désactivable en roulant, gaz coupés, de la "grosse".

Ce contrôle de traction de série - rare dans la catégorie - est chargé de réguler les potentiels excès de fougue du twin de 645 cc, qui profite des aménagements découverts l'an dernier sur la SV650 pour répondre aux configurations Euro4 tout en gagnant 2 ch et 2 Nm de couple (71 ch et 62 Nm). Une excellente opération pour ce moteur commun au roadster et au trail, longtemps plébiscité pour son caractère joueur !

Plus légère et mieux motorisée : le coktail gagnant !

Autres améliorations prometteuses sur cette V-Strom 650 modèle 2017 : une perte de poids d'un kilo (213 kg), une taille affinée de 5 mm grâce au nouvel habillage (caches réservoir plus étroits, notamment), des jantes à 10 bâtons allégées de 100 g (aux bénéfices du poids non suspendu, et donc de l'agilité), une bulle plus haute de 9 mm - réglable avec outils - et une selle plus épaisse de 2 mm. Suzuki s'est clairement donné les moyens d'améliorer un package déjà très convaincant !

Les seuls détails fâcheux concernent la finition, juste correcte : s'ils sont efficaces, les rétroviseurs carrés renvoient au design des années 80, tandis que le moteur intègre durits et câbles sans discrétion... Surtout sur le côté droit, où un régulateur et des câbles multicolores sont nettement visibles. Un cache sur la partie avant du Neiman et des soudures plus soignées sur le cadre en aluminium seraient aussi appréciés, de même qu'une béquille centrale et un coffre capable d'emporter un antivol en U.

On se console avec l’ajustement irréprochable des plastiques et les jolies jantes DID à rayons propres à la V-Strom 650 XT. Sur cette version testée ici par Moto-Net.Com, les pare-mains et le sabot moteur sont aussi de la partie (en option sur standard). Gare toutefois à garder à l’esprit le débattement limité de la moto (150 et 169 mm) et la fragilité de son sabot en plastique avant de tenter des franchissements périlleux ! L'impossibilité de régler ou de désactiver l'ABS mettra aussi un "frein" à vos prétentions de tout-terrain.

Reste qu'à 8399 € (+ 500 euros en version XT), la nouvelle Suzuki V-Strom 650 propose un rapport équipements/prix extrêmement avantageux, même si son prix affiche une hausse de 400 euros par rapport au modèle précédent. Si cette augmentation est facilement justifiable sur le papier au regard de ses améliorations, voyons ce qu'il en est sur le bitume dans notre partie dynamique en page suivante !

Commentaires

Bestof: 
1
Très bon compte rendu de la part du journaliste qui retranscrit bien la moto. On peut juste rajouter de petits accoups à faible vitesse de temps en temps, rien de méchant en solo(surtout gênant pour le passager). Aucun souci en utilisation sur chemin roulant. Très bonne protection et aucune turbulence (en solo) avec la bulle d'origine mais l'air renvoyé rend le casque bruyant (shoei nxr et 174cm). Machine très sûre, facile, économique (4,5l / 100km de moyenne), grande autonomie (20l). Pour moi elle demanderait juste à déplacer le couple plus en bas.

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CONDITIONS ET PARCOURS

 
  • Modèle XT, avec jantes à rayons, pare-mains et sabot de série
  • 135 km au départ
  • Parcours : 220 km
  • Routes : routes de montagne très sinueuses
  • Pneus : Bridgestone A40
  • Conso : non mesurée (6,1 l/100 km selon ordinateur de bord)
  • Problèmes rencontrés : RAS
 
 
 

POINTS FORTS V-STROM 650 XT

 
  • Améliorations probantes (bulle et selle)
  • Homogénéité redoutable 
  • Elle a tout de la grande 1000 !
 
 
 

POINTS FAIBLES V-STROM 650 XT

 
  • Finition moyenne
  • Vocation TT uniquement suggérée
  • Vibrations gênantes aux régimes où le twin s'exprime le mieux
 
 
 
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