Essai Suzuki V-Strom 650 XT 2017 : en plein dans "la" mille !

Moteur

Le bicylindre de 645 cc de la V-Strom reçoit de nombreux aménagements pour 2017, calqués sur ceux réalisés en 2016 sur la dernière génération du roadster SV650 à qui le trail reprend le moteur. Quelque "60 nouvelles pièces" font leur apparition sur ce bloc à double arbre cames en tête, dont un double allumage assuré par deux bougies par cylindre. Son refroidissement fait aussi l'objet d'améliorations via des ailettes redessiné.

Par ailleurs, les pistons de 81 mm de diamètre (pour 62,6 mm de course) reçoivent un traitement à base de résine qui réduit les frictions et améliore l'échange thermique, aux bénéfices du rendement. Les culasses et les arbres à cames sont aussi redessinés, toujours dans cet objectif de meilleure efficacité. L'objectif est atteint puisque le V-Strom 650 affiche 71 ch et 62 Nm contre 69 et 60 Nm en 2016, soit + 2 ch et + 2 Nm de couple. Le tout en respectant Euro4 !

L'injection évolue aussi avec l'introduction du "Suzuki double throttle valve" (SDTV), soit un corps à double papillons avec gestion des papillons secondaires via un servomoteur. Les nouveaux injecteurs affichent dix trous. L'échappement a été redessiné pour booster les mi-régimes et faciliter l'emport des valises, grâce à sa position abaissée. Son diamètre est plus important qu'en 2016, malgré une baisse de poids annoncée de "40 grammes". 

Enfin, le moteur de la V-Strom 650 reçoit les assistances électroniques "Low RPM Assist" et "Suzuki Easy Start System", comme sur la dernière SV650. Le premier facilite les démarages en augmentant le régime moteur d'énviron 250 tr/mn au lâcher d'embrayage, gaz coupés. Le second permet d'activer le moteur d'une seule pression sur le démarreur, sans qu'il soit nécessaire de rester appuyer dessus.

Partie cycle

Le châssis de la V-Strom 650 repart sur les mêmes bases, notamment au niveau des valeurs géométriques : 1560 mm d'empattement, 26° d'angle de chasse et 110 mm de châsse. Ce cadre est constitué de deux longerons en alu sur lesquels est boulonnée une boucle arrière de section carré. Ce bâti est redessiné et consolidé pour permettre l'emport simultané d'un top-case de 35 litres et de valises. Un top-case de 55 litres est aussi disponible en option, mais il ne peut être installé en même temps que les valises.

L'amortissement repose sur une fourche télescopique Kayaba de 43 mm - non réglable - et sur un mono-amortisseur du même fabricant, réglable en précontrainte et détente. On apprécie la présence d'une molette déportée à l'arrière, pour facilement ajuster la précharge en vue d'un trajet en duo. Le débattement peu élevé de ces suspensions (150 et 169 mm) favorise l'accessibilité : la selle redessinée culmine à 830 mm, valeur plutôt basse pour un trail.

Le freinage reste confié à des étriers 2-pistons à l'avant, qui pincent des disques de 310 mm. A l'arrière, la pince à simple piston se referme sur un disque de 260 mm. Le tout est secondé par un ABS Bosch, non réglable ni désactivable comme sur le précédent modèle. Un handicap certain en tout-terrain, domaine vers lequel la version XT s'oriente avec ses jantes à rayons, ses pare-mains et son sabot… en plastique.

Le réservoir de 20 litres s'affine sur sa partie avant pour améliorer l'accessibilité, qui reste excellente grâce à l'étroitesse du V-twin. Dans le détail, citons aussi l'emploi de nouvelles jantes à 10 bâtons plus légères (- 100 gr), ce qui permet de diminuer le poids non suspendu aux bénéfices de la vivacité. Sur la V-Strom 650 XT, les jantes sont à rayons et de type Tubeless. Les dimensions de ces roues sont identiques quel que soit le modèle : 110/80/19 et 150/70/17. Elles reçoivent des pneus Bridgestone Battlax Adventure A40.

Terminons ce tour d'horizon en précisant que la V-Strom 650 modèle 2017 est annoncé à 213 kg tous pleins faits (216 kg pour la XT), soit un kilo de moins qu'en 2016. Cette baisse est remarquable dans la mesure où la moto reçoit des équipements supplémentaires, comme une prise 12V au tableau de bord, une selle plus épaisse "de 2 mm" ou encore une bulle - réglable en 3 positions - plus haute de 9 mm !

Cette perte de poids d'1 kg s'explique notamment par la greffe d'un feu à LED, d'un nouveau bloc phare plus léger de "290 gr" ou encore par les jantes et l'échappement allégés. Reste que sur une moto de cette catégorie, un sabot pour protéger le moteur (de série sur XT) et une béquille centrale pour entretenir la chaine ne serait pas du luxe…

Electronique

Outre les assistances "Low RPM Assist" et "Suzuki Easy Start System" décrites ci-dessus ainsi que l'ABS, la V-Strom 650 reçoit aussi un anti-patinage pour 2017. Ce dispositif est similaire à celui de la V-Strom 1000 : son fonctionnement repose sur la comparaison de la vitesse de rotation des couronnes crantées de l'ABS installées sur chaque roue. Outre ce calcul réalisé toutes les 4 millisecondes, la centrale tient aussi compte de la position de l'accélérateur et du vilebrequin mais aussi du rapport engagé.

En fonction de tous ces paramètres, ce contrôle de traction agit sur l'injection puis sur l'allumage en cas de patinage. Comme sur la 1000, cet anti-patinage présente deux modes de fonctionnement - le niveau 1 étant le moins intrusif - et peut être désactivé. Le choix entre chaque mode peut se faire en roulant, gaz coupés, via les flèches et le bouton "Sel" sur le commodo gauche. Il est aussi possible de le débrayer sans s’arrêter, chose assez rare sur une moto japonaise.

Autre évolution technologique intéressante sur la V-Strom 650 2017 : la greffe d'une nouvelle instrumentation commandée au guidon, chipée à la V-Strom 1000. Ce tableau de bord est composé d'un compte-tours à aiguille sur la gauche et de deux écrans LCD sur la droite. A l'intérieur de ces fenêtres digitales s'affichent la vitesse, le rapport engagé, l'odomètre, deux trips, la température de l'air et du moteur, la tension de la batterie, l'autonomie, la consommation moyenne et instantanée, le niveau d'essence et l'heure.