Essai Suzuki V-Strom 650 XT 2017 : en plein dans "la" mille !

Imaginez un dédale de routes parfaitement revêtues, serpentant joyeusement au milieu des montagnes dans une région à la beauté sauvage exceptionnelle. Ajoutez-y des panoramas à couper le souffle, sur fond de pentes rocailleuses puis de forêts agréablement ombragées, une météo agréable le plus clair de l'année et une circulation réduite. Vous y êtes ? Eh bien sachez que ce paradis pour motards existe bel et bien au sud de Barcelone (Espagne), dans les somptueux parcs naturels de Tarragone !

Ici, nul besoin d'un moteur piaffant de puissance et d'un châssis dérivé du MotoGP pour accéder au bonheur. Au contraire, même : une moto alerte mécaniquement suffit à s'extraire souplement du nombre incalculable d'épingles, tandis qu'une partie cycle évidente prolonge le plaisir dans les enfilades suivantes ! Et pour en profiter le plus longtemps possible, du confort et une bonne autonomie sont préférés à des technologies de pointe.

Dans ce cadre idyllique pour les amateurs de deux-roues (au sens large, car les excursions à vélo valent aussi le déplacement !), la fonctionnalité prend l'avantage sur la performance... et la V-Strom 650 XT 2017 révèle toutes les facettes de son efficacité pragmatique. Car, oui, brisons tout de suite le suspens : si l'ancienne V-Strom "six-et-demi" brillait déjà par sa redoutable polyvalence, la version 2017 lui succède avec brio, forte d'une homogénéité encore supérieure ! 

Cette stupéfiante démonstration débute par un confort épatant, amélioré en 2017 par les qualités renforcées de la selle et du pare-brise. Bien installé sur cette assise non réglable, un pilote d’1,75 m pose ses deux pieds à plat au sol malgré les 830 mm de hauteur. La selle se révèle bien dessinée, même si l'étroitesse de sa partie avant privilégie l'accessibilité à un maintien douillet. Le guidon relevé tombe naturellement sous les mains et les jambes ne souffrent d'aucune flexion désagréable. 

La nouvelle bulle - plus haute de 9 mm - protège très correctement, même en position basse : seul le haut du casque est exposé, le buste étant quant à lui totalement abrité. Aucune turbulence n'est perceptible, même à haute vitesse, tandis que les pare-mains de cette version XT forment un rempart appréciable. Surtout en prévision de virées hivernales ! L'efficacité du pare-brise peut encore s'améliorer en desserrant quatre vis avec un clé Allen, puis en le remontant de deux crans. Les motard(e)s d'1,80 m et plus apprécieront. 

Efficace, tout simplement

La V-Strom 650 XT 2017 poursuit son récital de bonnes manières avec une simplicité confondante : sa direction est légère, facile à placer et pourtant imperturbablement stable. Une réussite valorisée par son poids contenu (213 kg) et ses pneus étroits (110 et 150 mm). De surcroît, le train avant est pratiquement insensible à des freinages sur l'angle, ce qui confère au trail Suzuki une remarquable faculté d'improvisation malgré son empattement de 1560 mm.

Mais le plus bluffant tient au compromis génial des suspensions, parfaitement calibrées. La fourche relève - et remporte ! - tous les défis malgré son absence de réglages, absorbant les chocs et les transferts de masse avec la même décontraction. Même chose pour l’arrière (réglable en précharge et détente), qui présente une courbe d'enfoncement idéalement maîtrisée. Malgré ses éléments basiques, la V-Strom 650 peut se vanter d'un amortissement hors de critiques. Confort, réactivité, progressivité : le trail Suz' réunit toutes ces qualités ! Qui peut en dire autant à moins de 8500 € ?

Grâce à cette excellente liaison au sol, la motricité est toujours au rendez-vous. Au point de s'interroger sur l'utilité de l'ajout d'un contrôle de traction... Car sur routes sèches et bien revêtues, les 71 ch sont insuffisamment musclés pour réellement mettre en défaut le grip du très convaincant Brigestone A40 d'origine. Dans ces - bonnes - conditions, la greffe de cet antipatinage apparaît plus comme un outil marketing que comme une assistance indispensable pour maîtriser la moto... Reste que sa présence n'a rien de gênant, car son entrée en action est très fine et qu'elle peut sortir d'une situation délicate sur bitume glissant ! 

A l'instar de ses suspensions, le freinage de la V-Strom 650 fait mentir son apparence chiche en présentant de solides aptitudes. Certes, le répondant n'est pas exagéré : aucun risque de faire surgir vos yeux de leurs orbites en pressant le levier droit ! Mais les étriers 2-pistons mordent chaque disque avec conviction et suffisamment de puissance. Le simple étrier arrière n'est pas en reste, tandis que l'ABS remplit efficacement ses fonctions... sur bitume lisse. La centrale, assez ancienne, perd en effet le fil sur le bosselé.

Un moteur à la hauteur de son rang

Dernier argument probant - et non des moindres - proposé par la V-Strom 650 XT 2017 : son moteur à la fois souple et volontaire, agrémenté de suffisamment de tempérament dans les tours pour donner le sourire. A condition bien sûr de garder à l'esprit sa cylindrée de seulement 645 cc ! Les relances sous 4000 tr/mn (90 km/h en 6ème) ne sont donc pas forcément le point fort du twin, faute de souffle suffisant à bas régimes au regard de la masse et des volumes à déplacer. Si la V-Strom 650 présente la silhouette généreuse d'un maxi-trail, elle n'en possède pas la vigueur...

Dans le premier tiers du compte-tours, l’accélération est régulière mais manque de répondant pour permettre de s’extirper des courbes avec force ou dépasser rapidement. Reste que la moto n’est pas feignante pour autant, autorisant une conduite coulée dans des enfilades de virages serrés sans avoir à tricoter de la boîte de vitesses, un poil rêche sur notre moto d'essai à peine rodée (135 km au départ).

Dans le cadre d'une conduite plus dynamique (ou en duo chargé), l'astuce consiste à tomber un rapport au moment opportun, pour pimenter les relances en restant dans la deuxième partie du compte-tours (à aiguille). Car c’est à partir de 6000 tr/mn (130 km/h sur le dernier rapport) que les sensations déboulent et que le charme opère : le bicylindre en V gagne en réactivité et grimpe promptement jusqu’aux 10 500 tr/mn du rupteur.

L’accélération de ce moteur peu marqué par l'inertie devient alors vraiment sympa, à l'unisson de l'excellent comportement de la partie cycle. Pour autant, le poids des normes successives commence à se fait sentir : moins "étouffées" (mais plus polluantes), les générations antérieures se montraient encore plus démonstratives dans les tours. Il faut y voir un signe du temps qui passe pour ce twin dont les origines remontent à la SV650 de... 1999 !

Verdict : beaucoup de grosses qualités et très peu de petits défauts !

Sous ses dehors de moto plutôt basique et sans ostentations, la V-Strom 650 dissimule en réalité un concentré d'efficacité en toutes circonstances. L'étendue de ses qualités dynamiques, insoupçonnables au premier regard, est telle qu'elle répondra favorablement à la plupart des exigences. Au point même de faire de l'ombre à des rivales de plus forte stature, y compris à sa grande "soeur" V-Strom 1000.

Reste que dans une optique de voyages en duo avec valises, ses 645 cc se montreront un peu justes, surtout si l'escapade en question comprend des dénivelés importants. Autres limites à sa formidable polyvalence : sa garde au sol trop limitée pour couper sereinement à travers champs, d'autant que son filtre à huile est dangereusement exposé derrière son fragile sabot en plastique ! Malgré ses apparences de baroudeuse et sa roue avant de 19 pouces, c'est sur bitume que la V-Strom 650 XT s'épanouit naturellement. Son ABS non désactivable ni paramétrable, donc rapidement dépassé en tout-terrain, achève de rappeler cette réalité.

Autres petits défauts à mentionner : les petits fourmillement mécaniques perceptibles à partir de 5000 tr/mn, qui deviennent gênants à partir 7000 tr/mn au niveau de la selle et des repose-pieds. MNC regrette aussi de légers à-coups lors des phases de coupures et remises des gaz. Et c’est à peu près tout ce qu'il est possible de lui reprocher : la force de la V-Strom 650 tient justement à cette absence de réelles faiblesses !

Rares sont les motos concurrentes à jouir d'une telle homogénéité pour ce prix (8399 € pour la standard et 8899 € pour la XT) : moins onéreuse (7799 €), la Honda NC750X n'est pas aussi joueuse quand la BMW F700 GS est à l'inverse beaucoup plus chère (9450 €). Même chose pour la Triumph Tiger 800, plus valorisante mais qui débute à 10 800 € (XR) ! Comme par le passé, la Kawasaki Verys 650 se pose comme l'une de ses plus solides rivales, avec sa fourche inversée réglable et sa bulle ajustable sans outils pour 8049 €.