Essai Suzuki GSX-8R 2024 : GT pas Gex

Suzuki décline sa nouvelle plateforme 800 à la sauce Sport-GT avec la GSX-8R, troisième variante propulsée par son bicylindre parallèle de 776 cc, après le trail V-Strom 800 et le roadster GSX-8S. Avec son carénage d'allure sportive et ses demi-guidons, la "8R" se pose en alternative aux Honda CBR650R, Kawasaki Ninja 650 et autres Yamaha R7.

Comme ses rivales, la GSX-8R n'hésite pas à user - abuser ? - du riche patrimoine sportif et culturel du constructeur avec son appelation liée aux GSX-R. Et ce, même si établir une filiation entre les "Gex" et cette moto de conception relativement basique (cadre acier, bi-en-ligne de 83 ch) demande une certaine imagination… Sont forts au marketing !

D'autant que la marque d'Hamamatsu est allée au plus simple : la GSX-8R est réalité une GSX-8S sur laquelle ont été greffés un carénage fermé, des demi-guidons en aluminium forgé et des suspensions plus évoluées. Les élements Kayaba de la GSX-8S cèdent la place à des Showa, sans aucun changement sur la géométrie (voir notre fiche technique). En clair : la "8R" est une "8S" en survêtement ! design

Design, finitions : un R sympa

De l'audace chez Suzuki ! Car, oui, elle a du style cette GSX-8R. Avec ses optiques lenticulaires superposées - identique à la 8S - et sa jolie boucle tubulaire, elle en jette vraiment. La moto en impose avec ses volumes d'origine, son bras oscillant en alu, son silencieux court et - surtout - son habillage qui accentue le côté musclé de sa face avant. De quoi la métamorphoser par rapport à la 8S !

Elle se distingue aussi du roadster par ses demi-guidons en alu forgé, fixés au-dessus des tés de fourche pour ménager l'appui sur les poignets. Le genre de détails ergonomiques qui révèlent sa véritable nature : la 8R est une sport-GT, pas une "vraie" sportive. Et certainement pas une "Gex" ! Même constat avec ses platines repose-pieds positionnées comme le roadster, par ailleurs joliment évidées. 

MNC regrette juste l'aspect un peu "cheap" du pot sous le moteur et l'absence de réglages sur son levier d'embrayage. Ses commodos un peu tristounets font par ailleurs un peu datés, mais ils sont bigrement fonctionnels ! Constat identique pour son instrumentation couleurs : elle n'est pas connectée, mais riche en informations (rapport engagé, consommation, heure, trips, jauge à essence…).position

Position : comme un roadster GT

Aec sa selle à 810 mm et son réservoir de 14 litres bien évasé, la GSX-8R s'enfourche docilement et permet à un pilote de 1m75 de poser ses pieds à plat. Ses demi-guidons assez larges tombent naturellement sous les gants : le buste s'incline gentiment vers l'avant, apportant une touche de dynamisme supplémentaire. Les jambes ne sont pas davantage sollicitées par les reposes-pieds identiques à la "8S". 

Quel dommage d'avoir repris telles quelles platines et fixations : des cale-pieds légèrement reculés et relevés s'accorderaient mieux aux veilleités sport-GT de cette GSX-8R. La position n'est pas inconfortable, mais l'appui sur l'avant aurait été plus agréable avec un report des jambes vers l'arrière, surtout au long cours… et sur circuit.

Découverte sur le tracé de Monteblanco (Espagne), la GSX-8R s'est en effet rapidement heurtée à ses limites de garde au sol : les repose-pieds frottent très - trop - rapidement. Décevant ? Oui, à vouloir considérer cette Suzuki comme une sportive. Non, si on la prend pour ce qu'elle est : un roadster-GT !

A ce titre en revanche, une protection digne de ce nom et une selle correctement rembourée devraient faire partie de ses qualités. Ce n'est pas le cas, hélas, avec sa bulle qui laisse le casque et les épaules totalement exposés aux turbulences, même en position limande pour aller chercher 210 km/h en bout de ligne droite sur piste !

Quant à l'assise, son manque de moelleux déjà évoqué lors de notre essai de la GSX-8S est sans surprise identique : notre fessier (délicat ?!) l'a ressenti au bout de seulement 150 km de routes pourtant correctement revêtues. La selle - certes bien dessinée - n'est pas dure, mais n'offre pas le maintien confortable attendu sur ce type de motos.

Moteur : du sport, sans avoir l'R

776 cc, calage à 270°, 83 ch et 78 Nm : ne cherchez pas les différences, les caractéristiques du bicylindre parallèle de la GSX-8R sont identiques à sa donneuse d'organes ! La Suzuki dispose logiquement des mêmes qualités, à savoir un répondant agréablement rond doublé de solides mi-régimes. La GSX-8R accélère fort de 5000 à 8000 tr/m, avant de marquer le pas jusqu'aux 10 000 tr/mn du rupteur.  

Le bloc reprend par ailleurs à 2000 tr/mn sur le dernier rapport sans un hoquet, malgré son calibrage d'injection perfectible : le caractère chaotique de la cartographie "A" invite à privilégier le mode "B", toutefois pas totalement transparent sur le filet de gaz. Le "C", bridé, ne sert pas à grand-chose hormis sous la pluie…

Ce moteur à la sonorité saccadée - très, voire trop discrète au ralenti - bénéfice d'une énergie qui le fait passer pour plus puissant. Ses 83 ch suffisent amplement sur routes et ne laissent pas sur sa faim sur circuit : la Suzuki n'arrache pas les bras, mais elle n'amuse pas le terrain avec ses reprises grondantes et sa conséquente distribution de couple !

Ses défauts ? C'est un moteur linéaire : sa poussée est constante, à défaut d'être sensationelle. Il lui manque du "mordant" dans le premier tiers du compte-tours, d'autant qu'un court tassement apparaît entre 3000 et 4000 tr/mn : cette légère baisse d'intensité se visualise distinctement sur les courbes dévoilées par les motoristes Suzuki. Davantage d'explosivité dans les tours lui conférerait aussi plus de tempérament.

Les grésillement à haute fréquence à partir de 5000 tr/mn font par ailleurs regretter l'absence de caoutchouc sur les repose-pieds. Fort heureusement, ces vibrations ne s'étendent pas aux miroirs des efficaces rétroviseurs ! Reste que le double balancier d'équilibrage installé sur l'arbre primaire est loin d'éradiquer toutes les gênes "vibratoires"...

Partie cycle : carton plein pour Suzuki !

Fourche inversée Showa à gros pistons "SFF-BP", amortisseur Showa réglable en précharge : la GSX-8R reçoit un accastillage flatteur qui s'inscrit bien dans son approche sportive. Ses élements de suspensions sont un cran supérieur à ceux de la GSX-8S, et cela se ressent immédiatement ! 

La "8R" est plus progressive sur les chocs rapides, tout en offrant un meilleur retour d'informations : son train avant est un modèle de stabilité et de contrôle, aussi bien sur bitumes bosselés qu'à pleine charge sur circuit ! Elle profite d'une précision directionnelle rarement atteinte dans cette gamme de motos "entrée-moyenne gamme", à l'opposée des réactions parfois erratiques de certaines rivales...

Cette belle assurance s'explique entre autres par sa valeur d'empattement élevée de 1465 mm (5 mm de plus qu'une GSX-S1000 !) et la rigueur de son cadre acier, tout simplement impertubable quelles que soient les contraintes. Aucun mouvement parasite sur les changements d'angles rapides, pas d'ondulations ou de tassements du train arrière sur les fortes sollicitations. La GSX-8R est un rail, tout en restant facile et évidente à diriger.

La répartition des masses différente introduite par la position davantage sur l'avant profite clairement à la sport-GT ! Ce compromis subtilement réussi invite même à lui pardonner l'absence de réglages sur sa fourche : pas besoin puisqu'elle travaille à merveille ! Idem pour son relatif manque de maniabilité à basse vitesse, rançon de sa géométrie orientée vers la stabilité et de son poids assez élevé de 205 kg (+ 17 kg Vs Yamaha R7).  

Freinage : la concurrence peut changer de disques !

Disques de 310 mm, étriers radiaux 4-pistons Nissin : la GSX-8R avance des arguments dignes d'une véritable Supersport. Des atouts qui font mouche avec une grosse puissance de freinage, doublée d'un dosage évident et précis. Mieux encore : aucune faiblesse au levier à déplorer, même sur circuit, malgré l'absence de durits renforcées. 

La Suzuki freine fort, sans pour autant déstabiliser son train avant : autre témoin du calibrage réussi de sa fourche. Résultat : conserver un zest de frein en entrée de courbe ne soulève aucune difficulté, pas plus que d'essorer le levier droit aux abords d'une épingle. La moto reste en ligne : seule l'entrée en action de son ABS - discrète mais néanmoins palpable - révèle ses limites sur circuit.

Là encore, le changement d'ergonomie profite à cette nouvelle GSX-8R : Moto-Net.Com perçoit mieux les remontées d'informations de son train avant - notamment lors de freinages ultra appuyés - que sur laGSX-8S. Merci la posture inclinée davantage en lien direct avec la roue de 17 pouces !

Electronique : le nécessaire utile

Trois cartographies d'injection, antipatinage réglable et désactivable, accélérateur électronique, shifter double effet, écran couleurs 5 pouces : la Suzuki est plutôt bien équipée de série, même si certaines rivales lui opposent une instrumentation connectée. Reste que la GSX-8R n'a pas à rougir, tout simplement car ses technologies ont le mérite d'être fonctionnelles et évidentes.

Exemple avec sa planche de bord : toutes les informations essentielles sont à portée de vue, même en plein soleil, avec un défilement depuis le commodo gauche enfantin à appréhender. Changer de carto ou intervenir sur la sensibilité du contrôle de traction ne demande qu'une pression sur le bouton "Mode", sans s'arrêter ni même à couper les gaz. Simple qu'on vous dit !

L'antipatinage fournit un travail discret et efficace, bien aidé dans sa tâche par la motricité "mécanique" convaincante de la moto. Quant au shifter, il s'est montré à la hauteur sur route… un peu moins sur circuit où de micro-secousses au passage des rapports révèlent une réactivité insuffisante pour l'exercice. Il lui manque la rapidité d'excécution nécessaire pour autoriser des montées et descentes "éclairs" avec un minimum de rupture de charge.

Verdict : votre première moto sportive ?

Très bonne surprise que cette GSX-8R. Alors que MNC s'attendait à être déçu par ses prestations sportives - au regard de son appelation "GSX-R" -, la Suzuki fait mouche à rythme soutenu, sur route comme sur circuit. Certes, ses 83 ch font pâle figure face aux 126 ch du 4-cylindres de 599 cc de la dernière génération de GSX-R600 (en 2016, déjà…).

Mais sa polyvalence et sa rondeur mécanique sont supérieures à l'ancienne "Gex", sans compter que cette GSX-8R est autrement plus accessible et moins onéreuse à entretenir. Les débutants peuvent par ailleurs faire leurs gammes à son guidon grâce à facilité et sa compatibilité A2, le tout à un prix bien placé dans sa catégorie (voir ci-dessous). De quoi penser que l'objectif de Suzuki France d'en écouler "400 par an" n'est pas trop ambitieux ! 

Les seuls reproches à lui adresser concernent ses aspects "GT" insuffisament développés par Suzuki, qui s'est contenté du strict nécessaire sur ce point : dommage. Une bulle plus haute et/ou réglable, une prise dans le cokpit, des repose-pieds déplacés et une selle davantage rembourée sublimeraient ses prédispositions routières !

De même, une cartographie et une démultiplication retravaillées la distingueraient positivement de la GSX-8S à 8899 euros (prix catalogue, hors promotions en cours). Idem pour sa monte pneumatique : les Dunlop Sportsmart TT que Suzuki avait monté pour les sessions piste flatteraient son image sportive, tout en légitimant davantage l'écart de prix avec la "8S".

Les rivales de la GSX-8R 

• Honda CBR650R : 4-cylindres, 649 cc, 95,1 ch, 63 Nm, 208 kg, 9449 euros (2023)
• Kawasaki Ninja 650 : bi en ligne, 649 cc, 68 ch et 64 Nm, 193 kg, 8099 euros
• Triumph Daytona 660 : 3-cylindres, 660 cc, 95 ch et 69 Nm, 201 kg, 9995 euros
• Yamaha R7 : bi en ligne, 689 cc, 73,4 ch, 67 Nm, 188 kg, 9999 euros