Essai K1600GT, GTL, Bagger, Grand America : la 4K du touring moto selon BMW

Dans le vaste monde de l’image numérique, la 4K représente l’ultra haute définition, un format incontournable pour qui souhaite briller dans les secteurs de la télévision ou du smartphone, des appareils photo ou des consoles de salon. Dans le petit monde de la moto, les 4K évoquent l’ultra haute finition dans le segment du touring moto...

Sorties en 2011 avec leur inédit six-cylindres en ligne (alors Euro3), les K1600GT et GTL ont été rejointes en 2017 par la Bagger et l’année suivante par son propre pendant de luxe, la Grand America. Le moteur répondait alors à la nouvelle norme Euro4, une mention insuffisante pour rester au catalogue après le 31 décembre 2020.

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Grâce à nos bilans marché, les lecteurs MNC Premium - qui, on les remercie tous, soutiennent activement leur journal moto préféré, son indépendance et son (im)pertinence ! - savent que pour les K1600 GT, GTL, "B" et "GA", 2021 était une une saison de transition (210 immatriculations), laissant la catégorie "Moto GT" aux mains gants de la nouvelle et plébiscitée R1250RT (2584 immats) !

"Les BMW K 1600 ont été produites en peu d'exemplaires fin 2020 pour anticiper les interdictions des ventes des modèles Euro 4 avant le passage de ces derniers à Euro 5", observe le responsable communication de BMW Motorrad France, Pierre Bedhome, "2021 est donc une année très particulière"... Et 2022 sera une année exemplaire qui verra à nouveau les K1600 concurrencer les Goldwing (1047 immats l’an passé) ?

Dévoilée l’automne dernier sur Internet - et non au Salon Eicma de Milan auquel BMW ne participe plus ! -, la troisième génération de "K-seize" intègre de minutieuses mais pertinentes évolutions que les motards français ont pu découvrir en détail sur Moto-Net.Com et en vidéo grâce à BMW Motorrad.

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Organisé dans le sud de l’Espagne afin de bénéficier de belles routes et de douces températures, ce lancement presse des quatre K1600 "restées groupir" doit permettre au Journal moto du Net de valider ces changements. Et de les critiquer de manière constructive ? "Ja, Gut" !

MNC débute son roulage au guidon de la K1600GTL. Un très long guidon qui induit une position de conduite relaxante : mains légèrement surélevées, avant-bras protégés par le carénage et ses déflecteurs, coude fléchis, casque intégralement protégé du vent par la bulle en position haute donc nuque détendue, dos bien droit et fesses plongées dans la large selle.

Postée à 750 mm du sol, la selle convient parfaitement aux pilotes de moyenne et petite tailles. Ceux-ci peuvent facilement chevaucher cette moto de 358 kg tous pleins faits. Ils la manoeuvrent ensuite sans trop d’appréhension... moteur allumé, via une commande des gaz bien plus progressive que sur la toute première génération de K1600. Au besoin, la marche arrière livrée de série simplifie grandement le maniement du bestiau. Ouf !

La même selle d’origine paraît nettement moins adaptée aux grands pilotes qui se sentiront à l’étroit en roulant sur de grandes distances. Les motards de plus d’1,80 m peuvent doivent (!) commander leur future K1600GTL avec la selle haute à 800 mm - option gratuite en sortie d’usine - qui réduira la flexion des genoux.

Généreusement déporté vers l’arrière, le guidon tombe bien en "gants" mais donne la sensation, étrange au début, de se tenir loin de la roue avant. Dans les premiers carrefours ou rond-points traversées très prudemment, il faut légèrement retenir la GTL. Passé 30 km/h en revanche, l’équilibre de la moto est excellent et l'agilité bluffante.

Si la K1600 GTL et ses frangines séduisent par la douceur de leurs commandes au guidon, elles conservent une sélection de boîte de vitesses lente et un peu rèche. Le Shifter Pro optionnel installé sur tous nos modèles d’essai - et sur la majorité des modèles vendus ! - gomme partiellement ce petit défaut.

Non, le dispositif qui dispense d’intervenir sur l’embrayage ou sur les gaz pour monter et descendre les six rapports ne rend pas le sélecteur plus doux, comme par magie. Mais il simplifie le maniement de la boîte, l’électronique se chargeant seule de synchroniser le régime moteur et la vitesse de rotation de la roue arrière. Trop fass' !

Le 6-cylindres en ligne de BMW Motorrad s’était accordé en 2021 un petit congé sabbatique. Or il a très, très bien fait ! Tout d’abord parce que les motoristes bavarois ont profité de ce court retrait pour l’estampiller du tampon "Euro5", indispensable pour reprendre du service... jusqu’à l’arrivée de la prochaine norme, "natürlich".

Les Allemands ont-ils hésité à homologuer leur deuxième plus gros moteur (depuis l’arrivée du "Big Boxer" des R18 !) ? "Pas une seconde", nous prie de croire Tony Decker, responsable du 6-cylindres chez BMW Motorrad. Mais à l’inverse, il était hors de question de le révolutionner, afin de réduire les coûts au maximum.

Les 4 Kaisers de la route

Mécaniquement donc, cette nouvelle version du moteur est extrêmement proche de l’ancienne : "le travail s’est essentiellement porté sur l’électronique avec une nouvelle commande BMS-O, deux sondes lambda supplémentaires en aval de la chambre catalytique et deux capteurs anti-cliquetis afin de mieux s’adapter aux essences d’octane inférieur à 95", confirme notre interlocuteur.

En moyenne et selon les savants calculs de BMW Motorrad, le 6-cylindres avale 5,9 litres de carburant pour parcourir 100 kilomètres. Sur cette même distance, il recrache 13,7 kg de CO2. "Ach", oui tout de même. Heureusement pour lui, les motos ne sont pas soumises au même bonus-malus écologique que les autos !

Le passage à Euro5 ne modifie en rien le caractère conciliant et enthousiasmant du moulin à eau allemand. On se délecte toujours autant de sa formidable souplesse qui autorise des évolutions calé au ralenti sur les rapports intermédiaires et d’enchaîner prestement les six rapports sous 2500 tr/min, peinard.

Moto-Net.Com apprécie tout autant la sonorité feutrée sous les 3000 tr/min. Dommage donc que durant la séquence de démarrage de l’engin, ce dernier prenne automatiquement - et inutilement ? - un grand nombre de tours d’un seul coup, se montrant un peu trop volubile au goût de MNC. "Trop bruyant", reprocheront carrément les voisins réveillés tôt le matin.

La bande-son augmente sensiblement au-delà de 4000tr/min, régime auquel la GTL atteint les 140 km/h "compteur" sur le sixième rapport. Le 6-cylindres couvre alors la sono 2.0 montée de série sur la GTL et la Grand America (celles avec top-case), optionnel sur la GT et la B-agger. Il faut pousser le volume quasiment à fond et "booster" les basses pour continuer à savourer ses morceaux de musique favoris.

De la part d’un si gros engin, la sonorité du 6-en-ligne allemand paraît aussi un peu trop aiguë. Moto-Net.Com connaît un six-à-plat japonais plus mélodieux, dont le timbre plus grave et plus profond colle mieux à la vocation (auto) routière et premium de sa machine. Par pudeur nous ne livrerons que son nom de code : "GL1800".

Perfectible sur le plan sonore, la série des K1600 dispose d’un solide atout en termes de "toucher" : une absence totale de vibrations, quels que soient le régime et le modèle sélectionné. Que l’on parte pour de petites courses à deux tours de roue de chez soi ou pour d’interminables voyages, c’est un réel plaisir. À partager avec son passager !

Monté à l’arrière, furtivement et à l’arrêt seulement car rien n’a été modifié dans ce domaine, MNC contrôle que le "copilote" bénéficie toujours d’une vue dégagée, d’une selle bien dessinée et de poignées bien placées. En contrepartie, il doit encore tenir ses mollets éloignés des valises dont les arêtes saillantes sur l’avant peuvent générer une petite gêne.

À bord de ce vaisseau de croisière, la vie à deux est d’autant plus douce que le freinage est aisé. Inchangé par rapport à la précédente génération, il combine l’avant avec l’arrière (mais pas l’inverse, nous y reviendrons en seconde page), si bien qu’il suffit de lécher le levier avant pour ralentir l’engin et sa cargaison. Pas besoin d’intervenir sur la pédale pour maintenir l’assiette longitudinale à plat. "Schön" !

Une importante nouveauté 2022 simplifie également la tâche du pilote de "K-seize" : dans leur toute dernière version inaugurée sur une autre "gross motorrad" BMW (la R18 Bagger et Transcontinental), les suspensions électroniques tiennent automatiquement compte du chargement.

Inutile donc de recourir à une mollette déportée pour régler la précharge de l’amortisseur arrière, ou ne serait-ce que pianoter sur les commodos pour indiquer qu’on roule en solo ou duo, valises vides ou blindées : la moto est déjà au courant de tout ! Au courant aussi de votre prise de poids au sortir des fêtes de fin d’année ou à la suite d’un énième confinement. "Gross filou ? Nein, petit filou"...

Inchangé par ailleurs, le système ESA qui gère l’hydraulique du Duolever à l’avant et du Paralever à l’arrière comprend toujours deux modes. Pour MNC, la K1600GTL se savoure avant tout en mode "Road" au niveau des suspensions pour un maximum de confort... mais en mode "Dynamic" au niveau du moteur pour un max de répondant et de vitesse (plus de 200 km/h selon BMW).

Il n’y a guère que sur voies rapides balayée par de fortes rafales transversales ou parcourues de grossiers raccords que Moto-Net.Com préfère enclencher le mode "Dynamic" des suspensions. En raison de la grande prise au vent de la K1600GTL notamment, il est rassurant de la figer davantage sur ses appuis, afin qu’elle reste fermement calée sur sa trajectoire.

Parmi les différences qui sautent - littéralement ! - aux yeux entre les K1600 2022 et les 2020 figure le tableau de bord. La nouvelle dalle est brillante à double titre : au sens propre car elle est très grande (10,25 pouces de diagonale) et lumineuse, au sens figuré car elle est très bien pensée avec des menus et sous-menus vite intégrés par l’utilisateur.

Le Journal moto du Net ne revient pas en détail sur ce "nouvel" écran des 4K... pour la simple raison que nous en avions déjà décortiqué le fonctionnement dans une smartvidéo tournée lors du lancement de la R1250RT ! Cela fait en effet un an déjà que les proprios de R1250RT se pavanent avec leur écran géant ! Un an qu’ils narguent leurs camarades en K1600 à l’instrumentation partiellement analogique, avec grande fenêtre digitale en couleurs certes, mais un brin austère.

• Vidéo MNC de la R1250RT 2021 : écran géant et autres nouveautés

Principal intérêt de cet élément conçu par Bosch (fournisseur également de KTM, Ducati, Kawasaki, etc.), il peut être scindé en 2/3 1/3 afin de faire apparaître la carte routière ou la radio d’une part, les informations concernant la machine ou le trajet de l’autre. "Sehr gut !"

Ergonomiques, les commodos se manient très bien avec une paire de gros gants d’hiver. Pratiques, ils sortent du même moule que ceux des autres motos BMW : facile donc pour les anciens possesseurs de R1250 ou S1000 de passer sur une K1600. Ils retrouvent vite leur(s) marque(s) et l’ingénieux multi-controller.

Toujours présents au dessus du flanc de carénage gauche, les quatre boutons raccourcis ne sont plus assignés à une seule et même tâche. Le pilote choisit désormais lui-même à quelle fonction ou quel menu il souhaite accéder via ces commandes. Mais il devra aussi se souvenir à quoi correspondent les boutons 1, 2, 3 et 4, car aucun rappel ne figure sur l’écran. Faut-il prévoir un "post-it" sur le réservoir ?!

La disparition du module GPS optionnel permet la création d’un compartiment à smartphone - indispensable pour profiter de l’application BMW Motorrad et de son navigateur GPS - sous la bulle. Cette dernière en verrouille d’ailleurs l’accès en se plaquant contre l’ouverture à chaque coupure de contact. Bien vu pour les courtes pauses !

Pourvu d’une prise USB-C - format voué à devenir universel, un jour... -, l’emplacement est ventilé pour éviter les surchauffes du téléphone. Mais si notre bon vieux Xperia Z5 Compact trouve facilement sa place, il n’en va pas de même pour les nouveaux smartphones beaucoup plus grands...

Or les clients BMW ne sont sans doute pas du genre à utiliser un Nokia 3210 iPhone 4... Surtout pas ceux qui "cruisent" en K1600 Bagger ou Grand America ou foncent au guidon de la version GT. Trois modèles à (re)découvrir en deuxième page de cet essai MNC !