Essai nouvelle Kawasaki Z1000 2010 : le Zed puissance 1000 !

En prélude de la présentation du nouveau Z1000 millésime 2010, difficile de ne pas réprimer un léger sourire lorsque Kawasaki annonce que "jusqu'à présent, les modèles Super Naked se résumaient principalement à des Supersports dépourvues de carénages"...

Et de continuer en soulignant qu'avec le niveau de performances des parties cycles et des moteurs desdites sportives, "le nombre de pilotes qui ont la capacité de pouvoir vraiment les apprécier sur la route est vraiment limité". La réflexion est pourtant imparable... mais plutôt ironique de la part d'un constructeur engagé dans la course à l'armement nippon depuis plus de 30 ans !

D'ailleurs, le doute - et le sourire ! - subsistent en découvrant la partie cycle de cette troisième génération de Z1000 : le châssis en aluminium aux formes calquées sur celles de la dernière ZX-10R, les étriers radiaux et la fourche inversée entièrement réglable fleurent tout de même bon le sport ! Tout comme le nouveau quatre-cylindres en ligne cubant 90 cc en plus (soit 1 043 cc) et développant 138 canassons et 110 Nm de couple en full !

Des caractéristiques qui s'ajoutent à une perte de 10 kg (218 kg tous pleins faits) pour suggérer que la Z1000 modèle 2010 n'a rien - mais alors rien du tout ! - du gentil roadster exploitable par le premier venu... ni même le deuxième ! Pourtant, et c'est une vraie bonne surprise dans une production motocycliste de plus en plus uniformisée, Kawasaki est réellement sorti du rang en envoyant aux orties la chasse au "toujours plus sportif" pour mettre l'accent sur les sensations de conduite et l'exploitabilité.

A commencer par la partie cycle : indubitablement, les longerons en alu qui passent au dessus du moteur pour contenir la largeur s'inspirent de l'hypersport de la marque. Mais la rigidité du cadre en cinq éléments n'égale pas celle de la sulfureuse "10R", alors que le passage de l'acier à l'aluminium permet de perdre quatre précieux kilos et que la résistance à la torsion augmente d'environ "30%", estime le staff technique Kawasaki.

Surtout, ce châssis modernisé - où le moteur participe à la rigidité via quatre fixations contre trois auparavant - a donné plus de liberté à Kawasaki pour peaufiner le recentrage des masses et l'adapter aux besoins d'un roadster.

Le gros "Zed" y gagnerait en maniabilité, en facilité de prise en main, en stabilité et même en accessibilité puisque la suppression de caches latéraux a permis d'abaisser la hauteur de selle (815 mm contre 820 mm en 2007).

Un gros quatre pattes sinon rien !

En mélangeant des pièces du quatre-cylindres de feu la ZX-9R et de l'actuelle ZX-10R tout en portant la cylindrée à 1 043 cc, les Verts n'ont pas à proprement parler révolutionné les canons du genre.

Mais la course importante (56 mm, soit 5,1 mm de plus que le bloc de la Z1000 2007 et 1 mm de plus que la ZX-10R) grâce à un vilebrequin placé plus bas et les longs conduits d'admission - des conduits courts favorisant les performances à hauts régimes - suggèrent une recherche de la relance velue et non la quête du dernier cheval.

De même, les corps d'injection inversés de 38 mm de diamètre (36 mm en 2007) et leurs papillons secondaires ovales participeraient à améliorer les reprises et l'agrément de conduite. Et cerise sur le sushi : ce gros bloc comprimé à 11,8:1 et affublé de deux proéminentes alimentations en air frais - et non forcé - ne prendrait pas plus de place que l'ancien 953 cc du modèle 2007 (lire notre Essai Moto-Net.Com du Z1000 2007).

Enfin, Kawasaki a songé au mélomane qui sommeille en la plupart d'entre nous : un résonateur placé dans la boîte à air muselle le chant du 4-pattes à bas régimes et l'accentue dans les tours ! Une délicate attention à laquelle s'ajoute le placement des conduits d'air près du pilote pour lui permettre "d'apprécier la sonorité de l'admission d'air lors de l'ouverture des gaz", explique Nobumasu Taniguchi, Project leader de la Z1000 2010 !