Essai Honda Integra : le scooter des motards ?

Découvert dans les environs de Barcelone (Espagne), l'Integra déroute quelques instants avant de commencer à séduire. Le premier motif d'étonnement provient de son ergonomie : pourtant assez basse (790 mm), la selle ne met pas à l'aise les petits gabarits car sa largeur conséquente ajoutée à celle du tunnel imposent un écartement sensible des jambes à l'arrêt.

Résultat : les pilotes de moins d'1m70 ne touchent le sol que de la pointe des pieds. Et bien que son équilibre fasse honneur aux habituels standards du blason ailé, l'Integra possède un centre de gravité placé plus haut que sur un maxi-scooter traditionnel. Un Tmax et même un lourd Burgmann 650 (277 kg tous pleins faits) apparaissent ainsi plus maniables en agglomération, où ils font aussi valoir un rayon de braquage légèrement plus court.

En outre, l'Integra n'est guère plus accommodant avec les grandes tailles : au-delà d'1m80, les genoux viennent régulièrement au contact des retours du tablier, surtout dans les phases de freinages en raison du revêtement de selle glissant.

Enfin, la forme trop recourbée de l'avant des marchepieds pénalise la position "cruising" (les pieds en avant), car elle engendre un appui sur le bout des pieds. A l'inverse, il n'est pas possible de placer ses pieds à l'aplomb du buste en mode "sportif", car les talons butent alors dans les carters moteur...

Sur le plan de la protection en revanche, le nouveau fer de lance de la gamme maxi-scooter Honda fait un carton plein : le vaste pare-brise (non réglable) place la quasi-totalité du casque et des épaules à l'abri des remous, tandis que les membres inférieurs du corps sont parfaitement préservés des éléments par la carrosserie et le tablier.

Le large guidon - le même que sur celui des NC700S et NC700X, sauf qu'il est "caréné" - tombe facilement sous la main et offre un excellent bras de levier, ce qui permet de profiter pleinement des étonnantes capacités dynamiques de l'engin.

Car l'Integra fait valoir sa partie cycle de moto dès que le bitume se met à serpenter. Avec les mêmes valeurs d'empattement (1525 mm) et de débattement de suspension (120 mm) que le roadster NC700S - alors que le NC700X affiche 1540 mm et 153,5 mm à l'avant pour 150 mm à l'arrière -, le maxi-scooter offre un comportement très similaire à celui d'une "vraie" moto.

Bien aidé par des suspensions progressives et une stabilité enviable, l'Integra se montre précis et accepte des entrées en virages beaucoup plus musclées que bon nombres de maxi-scooters. Sa garde au sol généreuse (135 mm) autorise de surcroît une prise d'angle généreuse avant de faire frotter la béquille centrale.

Même si son poids conséquent se ressent sur les changements d'angle, il se montre rigoureux et possède de belles capacités d'improvisations : resserrer la trajectoire en plein milieu d'une courbe aveugle qui se referme ne lui pose guère de problème.

Sain et sans mauvaise surprise en usage sportif, l'Integra peut aussi s'appuyer sur les 51,8 ch et les 62 Nm de couple de son twin de 669,6 cc : des valeurs plutôt coquettes et surtout particulièrement mises en valeur par la transmission Dual Clutch Transmission (DCT), adoptée de série sur cette nouveauté 2012 (lire notre point sur les parties mécaniques en page suivante).

Contrairement à ses rivaux, l'Integra ne fait pas appel à une transmission continue de type variateur : il conserve la boîte à six vitesses des NC700S et NC700X, mais elle est gérée électroniquement par un système à double embrayage de deuxième génération.

Concrètement, le pilote se voit proposer deux types de conduite : soit tout automatique ("AT", en mode "D" ou "S"), soit manuel ("MT"). Une fois le twin ébroué, il suffit d'enclencher le type de sélection choisi via les commandes situées à droite pour être prêt à partir... Sans naturellement avoir besoin de gérer manuellement l'embrayage, qui laisse d'ailleurs sa place au levier de frein arrière. Une commande hélas non réglable en écartement, tout comme son homologue de droite.

Une légère rotation des gaz en mode "D" ou "S" permet de lancer en douceur l'Integra, puis de déambuler gaz coupés en dessous de 5 km/h histoire de faire connaissance avec les particularités de l'automatisme.

Tournée avec de plus de conviction, la réactive poignée de gaz propulse l'Integra en avant avec une belle vigueur, tandis qu'une sonorité sourde typique d'un "bi-en-ligne" remplit les oreilles avec une discrétion typée Honda. Reste que cette mélodie est nettement plus flatteuse que la bande-son insipide d'un scooter !

En même temps que quelques vibrations dans le séant, les différences entre les deux modes automatiques apparaissent dès les mi-régimes : en accélérant gentiment en mode "D", la 6ème est parfois passée dès 70 km/h, à seulement 2000 tr/mn (en 6ème, le twin ronronne à 3000 tr/mn et le compteur affiche 95 km/h) ! Alors qu'en mode "S", le compte-tours (pas très lisible) vient souvent flirter avec la zone rouge (6500 tr/mn) si le pilote a la main lourde sur les gaz.

Quel que soit le monde engagé en revanche, le manque d'allonge du twin apparaît nettement moins restrictif que lors de notre essai de la NC700X. Le système électronique gérant la montée des rapports au moment opportun, le pilote ne se fait plus surprendre par la brusque coupure d'allumage, comme avec le petit "Crossover" Honda.

En conduite sportive, il suffit de tourner ou de rendre franchement les gaz pour que le "DCT" jongle avec les rapports et reste dans la plage de régimes où le bi s'exprime le mieux : entre 3000 et 5000 tr/mn. Si vous accélérez en grand sur le sixième rapport, le DCT fait tomber illico deux rapports pour assurer une reprise qu'il estime pressante et musclée !

L'Integra prend alors ses tours avec une belle conviction vu sa puissance mesurée (pour une moto !), et se relance correctement jusqu'à 150 km/h. Au dessus, le twin souffre de la forte résistance au vent induite par les carénages et le poids élevé : il nous aura fallu pas mal de temps - et d'espace ! - pour voire s'afficher "170" sur le compteur digital...

Plus aboutie que sur la première génération, la centrale électronique du "DCT" est aussi plus transparente et polyvalente dans son fonctionnement. Plus réactif que sur la VFR1200, le mode automatique "D" devient d'ailleurs le plus agréable à utiliser, car il génère moins d'à coups à la remise des gaz que le mode "S". Ses descentes de rapports sont également moins sèches.

En cas de besoin, les deux modes auto peuvent s'intensifier d'une pichenette sur les commandes manuelles : une pression sur la palette "-" située sur le commodo gauche et l'Integra descend immédiatement un rapport.

Le passage manuel des vitesses peut être conservé en sélectionnant la fonction "MT" via la commande située derrière le commodo droit. Le pilote n'a alors plus qu'à monter et descendre les rapports avec les gâchettes "+" et "-". Ces opérations, pratiques pour aborder les parcours sinueux où les besoins en relance peuvent intervenir sans crier gare, sont rapides et dénuées de rupture de charge.

Verdict : le maxi-scooter aux idées larges !

Doté de série d'un ABS et d'un freinage partiellement combiné (afin de répartir les forces au freinage, le piston central de l'étrier avant est actionné lorsque la pédale de frein arrière est utilisée), l'Integra se montre également très bon freineur : malgré son unique disque à l'avant, le maxi-scooter possède des capacités de ralentissement convaincantes.

Progressif et constant, l'avant se dose facilement tandis que le système antiblocage brille par son efficacité et sa discrétion de ses (rares) entrées en action. A noter que pour contenir les coûts, le disque arrière des NC700 S, X et Integra est taillé à l'intérieur du disque avant de 320 mm !

Ce n'est donc pas pour faire "sport" que ces éléments adoptent des formes stylisées, mais pour faciliter la découpe et éviter les déchets ! Malin et économique, l'Integra ? A l'issue cette courte prise en main (seulement 130 km), on se dit qu'il y a en effet beaucoup de ça !

D'autant que sa consommation record (3,6 l/100 km/ selon Honda, non vérifiée par MNC) pose de nouveaux jalons dans la catégorie des moyennes cylindrées (lire notre point mécanique ci-après). Dans la même veine, la politique de partage de plateformes moteur et châssis mise en place avec les trois NC700 permet à cet Integra de s'afficher au tarif placé de 8490 € (lire encadré ci-contre).

Pour autant et malgré toutes ses qualités, l'objectif de 1200 ventes d'Integra en France - en année pleine - fixé par Honda n'est pas gagné d'avance. Les "purs" maxi-scootéristes risquent notamment de le bouder à cause de ses moindres aspects pratiques (modestes capacités d'emport, transmission par chaîne) et sa maniabilité en retrait face aux références du segment.

Et si de leur côté les "purs" motards prêts à passer au maxi-scooter apprécieront son comportement dynamique et sa boîte aux réactions proches de celles d'une moto, il n'est pas certain qu'ils se montrent beaucoup plus tolérants sur les questions touchant à la fonctionnalité. Après tout, quitte à rouler en maxi-scooter, autant en choisir un permettant d'apprécier tous les atouts du genre, non ?