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Barcelone (Espagne), le 14 janvier 2012

Essai Honda Integra : le scooter des motards ?

Essai Honda Integra : le scooter des motards ?

Techniquement identique au trail NC700X et au roadster NC700S, l'Integra s'en distingue pourtant radicalement. Et pour cause : malgré son moteur et son cadre de moto, cette nouveauté Honda est en réalité un scooter conçu pour séduire les motards... Essai.

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Point mécanique sur le Honda Integra 2012

Équipé d'un bicylindre parallèle longue course (73 mm d'alésage * 80 mm de course), l'Integra revendique 51,8 ch et 62 Nm. D'apparence basique, ce bloc à simple arbre à cames est en réalité méchamment gambergé : très incliné sur l'avant (62°) afin d'abaisser le centre de gravité et libérer de l'espace, il fait appel à tout le savoir-faire accumulé en automobile par Honda en termes de réduction des frictions internes.

Mais contrairement à ce qui a pu être lu ça et là, ce twin n'est pas le fruit d'un quatre-cylindres de Jazz coupé en deux ! Bien que les ingénieurs Honda ne nient pas l'existence de synergies entre les services auto et moto, le bicylindre en ligne de l'Integra et de ses frangines NC700S et NC700X est bel et bien un tout nouveau moteur conçu pour le deux-roues.

Moderne, il a été développé avec une approche inédite : réduire drastiquement la consommation et les émissions polluantes. Honda annonce une consommation de l'ordre de 3,6 l/100 km sur l'Integra !

Un chiffre étonnant pour un deux-roues de moyenne cylindrée (selon Honda, c'est même 56% de moins qu'une CB600F !), mais qui n'a probablement rien d'optimiste : Moto-Net.Com a mesuré la NC700X à 3,72 l/100 km lors de son premier essai.

Pour réduire les frottements - et donc la consommation -, les pistons sont recouverts d'une résine spéciale et les cames sont en aluminium extrêmement léger. En outre, le fonctionnement de chaque pièce est optimisé : la pompe à eau est entraînée par l'arbre à cames et la pompe à huile est fixée sur le même axe que l'arbre d'équilibrage. Et si le twin compte un injecteur par cylindre, l'admission se fait au travers d'un conduit dédoublé doté d'un seul papillon.

Économe, l'Integra bénéficie en outre d'intervalles de révision de 12 000 km tandis que ses bougies iridium devront être remplacées à 48 000 km. Hélas, sa transmission par chaîne ne tiendra sans doute pas autant et demandera aussi de fastidieuses séances de graissage et de tension...

Doté d'un court catalyseur directement placé en sortie moteur pour favoriser son efficacité à froid, ce twin vertical au régime de rotation maximum peu élevé (6500 tr/mn !) se voit secondé - de série sur l'Integra, en option sur les NC700S et NC700X - par une boîte à double embrayage DCT de deuxième génération.

Découvert sur la VFR1200 DCT, ce dispositif unique en moto (un peu moins en auto où il est utilisé depuis une dizaine d'années) s'appuie sur une boîte de vitesses "conventionnelle" avec fourchettes et barillets, reliée à deux embrayages multidisques à bain d'huile.

Gérés par une centrale électronique reliée à des circuits hydrauliques, l'un s'occupe des rapports impairs (1ère, 3ème et 5ème) et l'autre des vitesses paires (2ème, 4ème et 6ème). Lorsque la première est enclenchée par exemple, l'unité centrale pré-enclenche - en seulement 70 millisecondes ! - le second rapport, puis libère l'embrayage du premier en même temps qu'est verrouillée la deuxième vitesse.

Comme sur la VFR 1200 DCT, l'Integra ne "s'embarrasse" donc plus de levier d'embrayage (le levier gauche actionne le frein arrière) et dispose de deux principes de fonctionnement : un automatique - qui propose deux modes "D" et "S" - et un manuel (MT). Plus compact et plus réactif mais toujours aussi lourd (10 kg), ce Dual Clutch Transmission "2.0" a vu ses lois de passage des rapports modifiées pour plus d'agrément et de sensibilité.

Au démarrage du moteur le système est automatiquement au point mort, comme sur une moto. Il ne reste qu'à choisir entre les modes automatiques "D" ou "S" via la commande placée sur la poignée droite, ou à actionner la languette "AT / MT" placée derrière le commodo droit pour choisir le mode manuel. Le passage des rapports se fait alors avec les gâchettes "+" et "-" présentes sur le commodo gauche.

Même en manuel, le système "filtre" les demandes qui lui semblent contre-nature : il n'est par exemple pas possible de rétrograder lorsque le régime moteur est trop élevé, pas plus que de risquer le sous-régime en montant plusieurs rapports sans accélérer.

Plus agaçant pour un motard pur jus, le Dual Clutch Transmission demande encore un petit temps de réflexion entre chaque passage de vitesse, même en manuel ("MT"). On a beau rapidement presser deux fois de suite la gâchette "+" ou "-", le dispositif ne montera ou ne descendra qu'un seul rapport !

A tout moment, il est possible de passer d'automatique à manuel, et inversement. Le pilote peut se renseigner sur le rapport et le mode engagés via une petite fenêtre placée au bas de la console de bord, entièrement digitale et assez complète (lire la partie "Instrumentation" de notre fiche technique en pages suivantes).

Pensé pour une conduite calme et le duo, le mode automatique "D" passe souplement et rapidement les rapports. Plus vif, le mode "S" est mieux adapté à une conduite sportive mais il génère plus d'à-coups, surtout lors des rétrogradages.

Petite spécificité en 2012 : il est désormais possible de monter ou descendre manuellement un rapport en mode automatique "D" ou "S". Quelques secondes après la demande, le système revient toutefois à la configuration automatique sélectionnée. Cela permet par exemple de "rentrer" un rapport manuellement à l'approche d'une courbe, puis de revenir à une gestion automatique des rapports (ou comment "buller" entre deux arsouilles !)

Un frein à main (une poignée placée sur le côté droit du tablier) complète le dispositif et permet de garer l'Integra en pente sans craindre qu'il bouge.

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Commentaires

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Bonjour,après une semaine de roulage avec mon Intégra,je suis comblé.Le moteur pour moi pousse assez fort et la boîte est un régal.J'avais peur pour ma taille (1,69m),mais finalement mes pieds touchent bien par terre la machine est très bien équilibrée (on peut presque faire du surplace sans poser les pieds).Finalement la chose qui me dérange le plus, c'est le rayon de braquage ridicule.A part ça, que du bonheur.Par la suite je vais investir dans un lèche roue arrière pour éviter les projections, et un pot qui fera un bruit plus sympa. A bientôt!

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CONDITIONS ET PARCOURS

 
  • Modèle avec 1229 km au compteur
  • Parcours : 130 km
  • Routes : routes de campagne autour de Barcelone
  • Pneus : Metzeler Roadtec Z8 Interact
  • Conso : non mesurée
  • Problèmes rencontrés : RAS
 
 
 

POINTS FORTS

 
  • Protection et confort d'un scooter
  • Qualités dynamiques d'une moto
  • DCT bien adapté au moteur
  • Coûts d'achat et d'utilisation raisonnables
 
 
 

POINTS FAIBLES

 
  • Poids élevé
  • Quelques à-coups dans la transmission DCT
  • Aspects pratiques et maniabilité (pour un scootériste)
  • Cap psychologique à franchir (pour le motard)
 
 
 
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