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Cape Town (Afrique du Sud), le 7 décembre 2015

Essai Africa Twin 2016 : Honda reprend du désert

Essai Africa Twin 2016 : Honda reprend du désert

Un trail, à la base, c'est une moto facile à manier et à l'aise sur tous les terrains. Honda ressuscite sa célèbre Africa Twin afin de renouer avec ce concept délaissé par les (sur)puissants et volumineux maxi-trails routiers. Essai de la CRF1000L 2016.

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Essai routier : évidente et plaisante sur bitume

En bon trail qui se respecte, l'Africa Twin 2016 réserve un accueil confortable : les mains se posent naturellement sur le large guidon, les pieds sont posés à l'aplomb du tronc et le buste reste parfaitement droit. Cette ergonomie reposante renforce cette sensation de "dominer la route" commune aux motos de cette catégorie.

La selle - sous laquelle tient un U spécifique - s'avère nettement plus agréable que ne le laissent présager sa forme plate et son épaisseur visuellement restreinte. En réalité, cette assise réglable en hauteur - sans outils, mais avec un certain coup de main pour placer au bon endroit les cales et les fixations - offre un maintien de qualité, parfait équilibre entre moelleux et fermeté.

Renforcé par la course morte importante des suspensions, ce confort de selle est une vraie bonne surprise : à aucun moment, MNC n'a ressenti de gêne durant la première étape sur route de notre essai en Afrique du Sud, pourtant longue de 250 km et comprenant plusieurs portions de bitume bosselé.

Agréable, la nouvelle Honda ne se distingue pas pour autant du reste de la production à ce stade. Mais ça vient vite ! Le premier élément caractéristique concerne la hauteur du guidon, légèrement plus élevée que la moyenne en vue de faciliter sa préhension en position debout. Et puis la finesse remarquable de son réservoir impressionne : on jurerait avoir une cylindrée inférieure entre les jambes !

Quel plaisir de placer ses genoux dans les évidements très bien dessinés, quasiment sans avoir à les écarter ! Cette compacité favorise énormément l'accessibilité : même avec la selle en positon - très - haute (870 mm), un pilote d'1,75 m pose une botte à plat d'un côté et une pointe de l'autre. Un sacré tour de force compte tenu des débattements de suspates et de la garde au sol !

En revanche, aucun miracle n'a lieu concernant l'effort à fournir pour déplacer la moto moteur coupé : les 232 kg de la version à boîte mécanique se font irrémédiablement ressentir, et le phénomène s'accentue avec les 10 kg supplémentaires amenés par le double embrayage DCT optionnel (+1000 €). Certes, l'Africa Twin n'est pas un sumo, mais ce n'est pas non plus une ballerine...

Quelques kilos en moins n'auraient pas été pour nous déplaire, quand bien même la répartition des masses s'avère réellement bluffante. L'équilibre de la moto est effectivement parfait, à faire rougir un funambule ! Favorisées par l'excellent rayon de braquage (moins de 5 m mesurés pour faire demi-tour) et la précision chirurgicale de l'accélérateur, les manoeuvres à très basse vitesse sont d'une évidence rare.

Toute la maîtrise - voire le génie - de Honda en la matière est là, palpable aussi au travers du délicat compromis entre douceur et efficacité de chacune des commandes. Jouer avec le point d'accroche de l'embrayage ne demande aucun effort, la sélection réunit précision et onctuosité et les freins répondent présents avec progressivité et efficacité. Au pire, les plus sportifs regretteront un certain manque de mordant à l'avant.

Intuitive, la CRF1000L met immédiatement à l'aise et dégage une sensation de facilité et de sécurité étonnantes, comme si aucune mauvaise surprise n'était envisageable à son guidon. Plutôt agile compte tenu de sa cylindrée et de son encombrement (la moto est haute et longue), l'Africa Twin s'incline avec aisance et sans résistance, malgré l'inertie générée par sa roue avant de 21 pouces.

La mise sur l'angle est une formalité dès les premiers km/h, le (sur)poids s'effaçant comme par magie. L'étroitesse des pneus à chambre Dunlop joue ici un rôle important : en optant pour du 90 mm à l'avant et du 150 mm, Honda délaisse pertinemment les pneus extra-larges qui boostent le look mais pénalisent l'agilité... et le portefeuille !

Grâce à la longueur prononcée du bras oscillant (très esthétique, par ailleurs), la motricité ne pâtit pas de cette monte assez fine. La puissance maintenue à un raisonnable 95 ch explique aussi cette capacité à retransmettre sans encombre toute l'énergie du moteur au bitume. A condition cependant de bien faire chauffer les Dunlop Trailmax d'origine, par ailleurs pas des plus communicatifs lorsqu'ils décrochent...

Autre motif de satisfaction : la stabilité impériale de l'Africa Twin, comme rivée au sol en toutes circonstances sur ses pneus étroits. Agile et stable : le trail Honda cumule les qualités ! Outre l'excellente rigueur du cadre en acier, c'est sur les suspensions Showa que repose en grande partie cette efficacité redoutable.

Très souple en début de course - surtout à l'avant -, l'amortissement laisse dans un premier temps craindre un comportement type "cheval à bascule" dans le sinueux, avec verrouillage du train directeur à la clé au freinage. Mais cette souplesse en ressort cède vite la place à un maintien particulièrement bien calibré via une gestion des flux hydrauliques aux "petits oignons"...

Plus on s'enfonce dans le débattement, plus la résistance s'accroît proportionnément, annihilant toutes formes de plongée excessive de l'avant et de tassement du train arrière. En insistant lourdement, quelques mouvements de suspensions finissent bien par apparaître sur les plus fortes contraintes, rappelant que l'Africa Twin n'a pas la rigidité d'un trail (hyper)sportif comme les S 1000 XR ou autres Multistradra 1200.

Pour autant, ces mouvements dus au fort débattement sont toujours maîtrisés et ne s'amplifient jamais. D'autant que le confort offert sur les bosses vaut largement cette petite concession à l'arsouille : l'Africa Twin absorbe les trous et les bosses avec une facilité et une progressivité stupéfiantes.

Une protection au top, même sans réglage !

A l'image de la selle, la bulle de l'Africa Twin cache bien son jeu : alors qu'on pensait l'absence de réglable préjudiciable, il n'en est rien. La protection est étonnante, offrant une déflexion suffisante pour abriter le casque et le buste d'un pilote d'1,75 m. Quelques turbulences viennent juste chatouiller l'extérieur des épaules et le sommet du casque.

Faute de déflecteurs et d'une largeur de carénages suffisante, les jambes et une grande partie des genoux sont en revanche exposés aux éléments, comme la poussière et la boue lors des excursions en tout-terrain ! Là encore, il s'agit d'un compromis volontaire, retenu pour contenir l'encombrement général. Et puis ça fera toujours moins de plastiques à remplacer après une gamelle en off-road...

Malgré sa hauteur, le pare-brise n'engendre aucun phénomène de dépression d'air dans le dos, y compris à haute vitesse. L'explication provient en grande partie des ouvertures pratiquées dans sa partie basse afin d'abaisser les flux d'air : une rectangulaire au milieu et des longues fentes de chaque côté. Une méthode efficace et peu onéreuse : pragmatique, comme le reste de la moto !

Sa résistance à l'air ne soulage pas non plus le train avant à pleine charge : la stabilité de l'Africa Twin n'est jamais remise en cause, même à vive allure. Porté par sa conscience professionnelle, MNC a pourtant poussé le twin parallèle dans ses derniers retranchements, allant taquiner les 220 km/h juste avant la brutale entrée en action du rupteur en 5ème au-dessus de 8000 tr/mn.

Le compte-tours et le compteur - très lisibles, contrairement à d'autres infos inscrites en petites caractères, comme les trips - continuent à légèrement monter au passage du dernier rapport. Le bloc de 999 cc a de la ressource ! Et pour ne rien gâcher, sa sonorité est très plaisante, loin des claquements secs souvent dégagés par ce type de moteur.

Passés 4000 tr/mn, son sourd grondement augmente encore après être entré en résonnance dans la boîte à air, tandis que quelques crépitements se font même entendre lors de rétrogradages un peu secs. Bref, l'Africa Twin a du coffre et du timbre et c'est plaisant, tant les motos Honda pèchent souvent par excès de discrétion !

Malgré ses "seulement" 95 ch et 98 Nm, ce bicylindre à simple arbre à cames (voir Partie technique) présente une belle rondeur de fonctionnement, doublée d'une appréciable élasticité. Capable de reprendre à 1500 tr/mn jusqu'en troisième sans un hoquet, il offre une courbe de couple régulière et intelligemment remplie.

Cependant, en raison du rapport poids/puissance moins favorable que sur certains "maxi" - certes plus lourds, mais entraînés par beaucoup plus de chevaux -, les accélérations jusqu'à 3000 tr/mn (90 km/h en 6ème) ne brillent pas par leur tonicité. Il faut attendre 4000 tr/mn (environ 130 km/h en 6ème) avant de ressentir une vigoureuse poussée, suffisante par exemple pour doubler en duo avec armes et bagages.

Le bloc Honda devient beaucoup plus vif à partir de ce régime, puis change encore de visage à 6000 tr/mn : durant les 2000 tr/mn suivants, il fait montre d'un peps réjouissant, presque sportif. Son comportement devient franchement enjoué et son répondant gagne en réactivité. En clair, l'Africa Twin a son petit caractère et n'hésite pas à l'exprimer ! Et ça aussi, ça fait du bien sur une Honda !

Pour le coup, on lui pardonne volontiers les très légers frémissements ressentis dans les repose-pieds à partir de 6000 tr/mn, malgré les deux arbres d'équilibrage chargés de contrer les vibrations mécaniques !

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CONDITIONS ET PARCOURS

 
  • Moto d'origine en boîte standard et DCT
  • 1400 km au départ
  • Parcours routier : 250 km
  • Parcours tout-terrain : 100 km
  • Pneus : Dunlop Trailmax D610 sur route et Continental Twinduro TKC80 en TT
  • Conso : 5,07 l/100 km mesurés sur version standard (non mesuré en DCT)
  • Problèmes rencontrés : RAS
 
 
 

POINTS FORTS CRF1000L AFRICA TWIN

 
  • Alternative plaisante aux maxi-trails
  • Moteur souple et volontaire
  • Partie cycle équilibrée et efficace
  • Prix bien placé
 
 
 

POINTS FAIBLES CRF1000L AFRICA TWIN

 
  • Poids pas aussi contenu qu'espéré
  • Centrale et prise 12 V en option
  • Coloris tricolores à 300 €
  • DCT en tout-terrain pour pratiquants expérimentés
 
 
 
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