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Cape Town (Afrique du Sud), le 7 décembre 2015

Essai Africa Twin 2016 : Honda reprend du désert

Essai Africa Twin 2016 : Honda reprend du désert

Un trail, à la base, c'est une moto facile à manier et à l'aise sur tous les terrains. Honda ressuscite sa célèbre Africa Twin afin de renouer avec ce concept délaissé par les (sur)puissants et volumineux maxi-trails routiers. Essai de la CRF1000L 2016.

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Essai tout-terrain : l'Africa Twin sort des sentiers battus

Après la route, la piste : Honda tient à démonter que ses promesses concernant les capacités tout-terrain de son Africa Twin vont au-delà de l'habituel argument marketing et nous réserve une partie hors bitume assez costaude.

Les pneus au profil routier cèdent la place à des modèles à tétines (les excellents Continental TKC 80), et c'est parti pour plusieurs kilomètres de piste roulante, sur un mélange de sable dur et de graviers. Sur les conseils de nos hôtes, l'anti-patinage est placé sur son premier niveau - le moins intrusif -, avec lequel il possible de provoquer de jolies dérives de l'arrière.

Sur les crans du dessus, le dispositif coupe immédiatement la chique au bicylindre dès la moindre amorce de glisse. Par goût (du risque ?), MNC préfère totalement le débrayer, confiant dans ses capacités à gérer l'arrivée de puissance tant elle se révèle parfaitement contrôlée par l'accélérateur. C'est aussi l'avantage de ne pas avoir à gérer un "monstre" débordant de chevaux...

On apprécie aussi de pouvoir déconnecter l'ABS, même si c'est uniquement à l'arrière. D'une manière générale, le système développé par Honda et Nissin est tellement fin et efficace qu'il est possible de solliciter fortement les freins avant de provoquer l'entrée en action de l'ABS, même dans les cailloux. A dire vrai, dans certaines phases critiques, nous avons même freiné plus fort de l'avant grâce à lui : impressionnant !

La confiance ressentie sur route ressurgit tout aussi vite sur piste : l'exercice est avalé en toute décontraction, bien aidé par les détails ergonomiques conçus à cet effet. La selle plate permet de se mouvoir facilement vers l'avant pour charger la roue de 21 pouces en entrée de virage, puis de glisser naturellement vers l'arrière pour améliorer la motricité.

Soulager le train directeur en se penchant vers l'arrière pour éviter de "planter" l'avant dans les parties sablonneuses est assez facile, même s'il convient de garder une légitime réserve. Impossible en effet de rattraper une moto de ce calibre lorsque le contrôle vous en échappe !

Le guidon tombe parfaitement dans les mains en position debout (un peu moins les leviers et le sélecteur, qu'il faudrait abaisser en TT), et la mobilité du corps est relativement aisée grâce à la largeur contenue du réservoir. Ce n'est pas une moto d'enduro pour autant : l'Africa Twin n'en a ni la maniabilité ni le répondant (surtout sous 3000 tr/mn), comme viendra le corroborer la deuxième partie plus technique du parcours.

Alternant des zones de sable meuble, des passages plus porteurs et des sentiers recouverts de pierres, cette deuxième portion comprend aussi une montée assez raide dans la caillasse... Malgré sa relative facilité, l'Africa Twin sollicite les muscles et ça commence à se ressentir, d'autant que le thermomètre de bord indique plus de 35°C...

La fatigue s'installe et les première chutes interviennent, malgré la stupéfiante capacité du train avant à absorber tous les obstacles. Si MNC évite de s'en coller une - de justesse, avouons-le ! - nous constatons toutefois que rares sont ceux qui parviendront à redresser les 232 kg (242 avec DCT) sans aide extérieure.

Quelques petits appels permettent de déclencher des sauts de hauteur mesurée, durant lesquels la moto conserve tout son équilibre : la Honda reste en ligne une fois en l'air et atterrit avec une étonnante douceur. Malgré ce traitement et quelques "tabassages" en règle dans les creux, les suspensions ne sont jamais arrivées en butée, preuve supplémentaire de leur excellent maintien.

Puis vient le moment de refaire le parcours avec le modèle équipé du double embrayage optionnel. Sur l'Africa Twin, ce DCT étrenne un mode "G" à activer depuis le tableau de bord pour les excursions tout-terrain. Grâce à cette fonction, le patinage des disques est diminué et le passage automatisé des vitesses est plus franc et plus rapide. Un peu moins souple aussi, par conséquent...

Dans cette configuration, l'Africa Twin brille par sa facilité : les débutants apprécieront de n'avoir à s'occuper que des freins et de la trajectoire, laissant toute la partie transmission à la charge du DCT ! Comme durant notre essai sur route, les progrès accomplis par le système Honda sautent au casque : la centrale électronique est bien plus réactive et les passages de vitesses plus fluides.

Toujours un poil bruyant lors du verrouillage, ce dispositif dispose de deux modes où la gestion des vitesses est automatique : S, le plus "tonique", qui dispose désormais de trois sous-cartographies, et D, qui se révèle parfait pour la balade très bucolique (les six rapports sont monté dès 75 km/h !).

En outre, le DCT offre un mode semi-automatique avec lequel on monte et descend les vitesses depuis le commodo gauche, sans débrayer, comme avec une boîte séquentielle. L'avantage, c'est que même en automatique, il est possible de passer un rapport "manuellement" : c'est particulièrement appréciable pour rétrograder aux abords d'un virage serré, surtout en tout-terrain !

Capable de mesurer l'inclinaison longitudinale du terrain pour adapter son fonctionnement, le système possède de nombreuses qualités, à commencer par sa douceur et sa rapidité de fonctionnement. En revanche, il lui manque toujours un capteur d'angle latéral, qui pourrait éviter les rétrogradages parfois rencontrés dans les courbes abordées sur l'élan, avec peu de régime moteur.

Par ailleurs, le poids et l'inertie supérieurs créés par le Dual Clutch System ne sont pas clairement pas des alliés en tout-terrain : les 10 kg supplémentaires se ressentent dans toutes les phases, provoquant une tendance à écarter en courbes, sur route comme sur piste.

Dernier détail : faute d'embrayage sur cette version, impossible de soulever la roue avant d'une "cirette" sur le levier gauche dans les zones trialisantes. L'absence d'embrayage est aussi déstabilisante dans certaines situations délicates (un virage serré en dévers, par exemple), où le réflexe de "motard traditionnel" est de faire patiner l'embrayage pour gérer son allure au micro-poil. Chose que ne permet pas le DCT...

Verdict : le retour de la fille du désert !

Aboutie et remarquablement équilibrée, la CRF1000L Africa Twin est indubitablement une réussite : Honda ne s'est pas fourvoyé en ressuscitant son trail de légende, qui apporte une vraie plus-value dans la catégorie. Sur route comme sur piste, la qualité première de cette importante nouveauté 2016 est sa facilité.

Le constat est particulièrement valable hors bitume : même si de nombreux trails auraient été capables de s'affranchir des difficultés avalées à son guidon, très peu l'auraient fait avec une telle aisance. Et MNC parle en connaissance de cause, puisque nous avons aussi testé la BMW R1200GS Flotte-twin sur les pistes de l'Afrique du Sud ! Clairement, la Honda est bien plus tolérante, autorisant de meilleures vitesses de franchissement.

Confortable sur le bitume grâce à ses grosses suspensions, l'Africa Twin avance aussi l'argument d'un moteur coupleux et exploitable, avec une petite pointe de fun bienvenue. Certes, elle est dépassée en puissance par les colosses de la catégorie, mais quelle importance ? Honda montre que 95 ch bien dressés suffisent dans la plupart des cas : assurément, un chemin à suivre !

Dommage toutefois que le blason ailé n'ait pas poussé la démarche un peu loin au chapitre du poids : 232 kg sans béquille centrale, ce n'est pas spécialement un record dans la catégorie. Quelques kilos en moins, et la maniabilité ainsi que les relances mécaniques à bas régimes y auraient gagné. Le tout au profit du plaisir sur tous les types de terrains...

Enfin, durant toute cette première présentation presse, Honda n'a eu de cesse de nous répéter le crédo de cette nouvelle Africa Twin : "Go anywhere" ("aller partout"), expliquant que cette recherche de polyvalence l'avait conduit à privilégier la simplicité au profit de la fiabilité. C'est la raison pour laquelle le cadre est en acier et non en alu, plus léger mais nettement plus complexe à réparer.

L'objectif serait de pouvoir aller partout avec cette moto, mais aussi de pouvoir réparer une éventuelle casse sans se trimballer une valise de diagnostic dans la bagagerie optionnelle et être titulaire d'un doctorat en électronique. Sur le papier, MNC trouve la démarche pertinente... jusqu'à un certain point : l'introduction du complexe et lourd DCT ne s'inscrit pas vraiment dans cette démarche !

De plus, si la Honda fait l'impasse sur l'ABS en courbes, les suspensions pilotées ou les modes de conduites avec de multiples cartographies, elle n'en possède pas moins de 80 combinaisons possibles entre ses différents réglages d'ABS et d'anti-patinage, le mode G et les configurations du DCT (auto, semi-auto, D ou S). Ça en fait des paramètres à gérer lors de réparations à la frontale en plein désert !

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CONDITIONS ET PARCOURS

 
  • Moto d'origine en boîte standard et DCT
  • 1400 km au départ
  • Parcours routier : 250 km
  • Parcours tout-terrain : 100 km
  • Pneus : Dunlop Trailmax D610 sur route et Continental Twinduro TKC80 en TT
  • Conso : 5,07 l/100 km mesurés sur version standard (non mesuré en DCT)
  • Problèmes rencontrés : RAS
 
 
 

POINTS FORTS CRF1000L AFRICA TWIN

 
  • Alternative plaisante aux maxi-trails
  • Moteur souple et volontaire
  • Partie cycle équilibrée et efficace
  • Prix bien placé
 
 
 

POINTS FAIBLES CRF1000L AFRICA TWIN

 
  • Poids pas aussi contenu qu'espéré
  • Centrale et prise 12 V en option
  • Coloris tricolores à 300 €
  • DCT en tout-terrain pour pratiquants expérimentés
 
 
 
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