Essai Africa Twin 2016 : Honda reprend du désert

Moteur

Le moteur de la CRF1000L est un bicylindre parallèle de 999 cc à refroidissement liquide calé à 270°, comme celui des NC750... ou de la Yamaha Super Ténéré 1200. Grâce à plusieurs astuces techniques, il affiche une belle compacité : sa profondeur serait similaire à celui du twin de la CBR500R !

Ainsi, Honda a adapté sa technologie "Unicam" pour contenir la grosseur des culasses : grâce à cette technologie dérivée de ses motos de cross CRF, les quatre soupapes par cylindres sont actionnées par le même arbre à cames. D'où un gain de place qui facilite par ailleurs l'intégration de deux bougies sur chaque culasse (double allumage).

Les carters principaux de ce moteur raisonnablement comprimé (10:1) adoptent un plan de joint vertical et intègrent un réservoir d'huile indépendant, pour la première fois sur une moto Honda. Qui plus est, l'Africa Twin intègre sa pompe à eau dans le carter d'embrayage, une solution permettant notamment de réduire la longueur des durits et de diminuer le poids.

Dans la même optique d'optimisation, les pompes à eau et à huile sont entraînées par le même balancier d'équilibrage. Un deuxième balancier d'équilibrage prend place derrière le premier afin de lutter contre les vibrations mécaniques résiduelles.

Comme sur les moteurs des NC750 et CB500, Honda a appliqué plusieurs traitement spécifiques afin de diminuer les frottements, au bénéfice du rendement moteur et de la consommation. Les jupes des pistons reçoivent par exemple un traitement de surface en résine, tandis que les axes et les bielles sont notamment recouverts de chrome.

Le blason ailé annonce une consommation moyenne mesurée par ses soins de "4,6 l/100 km", voire "4,58 l/100 km" avec la version à double embrayage DCT. Si elles se vérifient en conditions réelles, ces valeurs sont extrêmement basses pour une moto de ce gabarit !

Le fait que le twin ne soit pas excessivement poussé explique aussi cette faible consommation : contrairement à certains rivaux de plus forte cylindrée "tapés jusqu'à la moelle" pour cracher 150 ch ou plus, le bloc Honda développe un "raisonnable" 95 ch et 98 Nm de couple. L'un des avantages est que les motoristes ont pu obtenir une belle courbe de couple, bien régulière, avec un pic maxi dès 6000 tr/mn. Disponibilité et relances efficaces dès les bas régimes sont ainsi au rendez-vous.

Comme sur de plus en plus de motos Honda, la transmission à double embrayage DCT (Dual Clutch Transmission) est proposée en option sur l'Africa Twin. Dans cette configuration, le carter moteur droit est nettement plus proéminent en raison de la place prise par les deux embrayages.

Unique en moto (un peu moins en auto où il est utilisé depuis une dizaine d'années), le DCT s'appuie sur une boîte de vitesses "conventionnelle" avec fourchettes et barillets, reliée à deux embrayages multidisques en bain d'huile. Notons que l'embrayage de l'Africa Twin adopte un système de glissement limité (anti-dribble) quelle que soit la version choisie.

Gérés par une centrale électronique reliée à des circuits hydrauliques, le premier embrayage s'occupe des rapports impairs (1ère, 3ème et 5ème), l'autre des vitesses paires (2ème, 4ème et 6ème). Lorsque la première est enclenchée par exemple, l'unité centrale pré-enclenche - en seulement 70 millisecondes ! - le second rapport, puis libère l'embrayage du premier en même temps qu'est verrouillée la deuxième vitesse.

Le refroidissement est assuré par deux radiateurs installés face au moteur et l'intervalle de révision est fixé à 12 000 km, 24 000 km pour le jeu aux soupapes.

Châssis

Similaire dans son architecture à celui de la CRF450R Rally (la moto utilisée - entre autres - par Joan Barreda Bort au Dakar), le cadre de l'Africa Twin est de type double poutre avec berceau dédoublé sur le dessous. Le moteur y prend attache via six points d'ancrage. A l'arrière, il s'agit d'un bâti tubulaire soudé.

L'acier retenu pour sa conception a le mérite de la solidité et de la facilité de réparation. Un simple poste à souder permet de pallier une potentielle casse au bout du monde, ce qui est totalement exclu sur un châssis aluminium - certes plus léger mais aussi plus fragile. A noter que le renforcement par des croisillons de la boucle arrière permet d'embarquer jusqu'à 30 kg sur le porte-paquets.

Les cotes géométriques sont dans la moyenne pour ce type de motos, sur lesquelles la stabilité est primordiale : l'empattement de 1575 mm et les 27,5° d'angle de chasse s'inscrivent dans cette tendance. De même, le bras oscillant est assez long (+20 mm par rapport à feu la XRV750 de 1990) afin d'améliorer la motricité.

Comme souvent chez Honda, l'équilibre des masses a fait l'objet d'un soin particulier. C'est d'ailleurs pour cette raison que le bicylindre parallèle a été préféré au V-twin caractéristique des précédentes Africa Twin : afin de placer des composants lourds - batterie, centrale ABS - derrière les cylindres, ce qui n'est pas possible sur un V2.

Cela a aussi permis d'installer un véritable coffre à outils sur la gauche, derrière le moteur. Cette boîte à outils se démonte par le biais d'une clé Allen située sous la selle et comprend notamment un démonte-bougie, plusieurs clés et un tournevis multifonctions. Cette trousse à outils fournie - une rareté aujourd'hui ! - s'inscrit dans l'objectif pratique, prêt à toute éventualité, voulue par Honda.

Au niveau des périphériques, l'Africa Twin 2016 adopte un accastillage de qualité, notamment des suspensions Showa entièrement réglables à fort débattement (230 mm à l'avant, 220 à l'arrière). Protégée par des caches devant ses tubes plongeurs, la fourche inversée fait 45 mm de diamètre. Les axes sont déportés dans le but d'allier stabilité et agilité en réunissant un empattement long (presque 1,58 m !) et une châsse contenue (113 mm) via ce déport.

Les tés sont en aluminium (moulé pour le supérieur, forgé pour l'inférieur) et sont reliés entre eux par un axe de direction creux, pour contenir le poids. Du très beau matos, d'apparence solide. L'amortisseur est à réservoir séparé, technologie visant à réduire les phénomènes d'émulsion préjudiciables au bon passage de l'huile dans les clapets.

Montée sur des biellettes an aluminium forgé, la suspension arrière peut se régler en ressort comme en hydraulique et se dote même d'une commande déportée d'ajustement de la précharge sur le côté gauche. Pratique en duo et/ou chargé ! L'amortisseur est relié au bras oscillant en aluminium, moulé en une seule pièce.

Au niveau des roues, Honda a ouvertement fait le choix du tout-terrain avec des dimensions plus proches de l'enduro que de la moto de route : 90/90/21 à l'avant et 150/70/18 à l'arrière. Ces jantes hautes et étroites sont à rayons et chaussées de Dunlop avec chambre à air.

Côté freinage, le trail Honda exhibe des étriers radiaux à 4-pistons à l'avant et des disques en pétales au diamètre généreux (310 mm). Un dispositif puissant et rassurant, malgré l'absence de durits tressées. Les frettes des disques sont en aluminium, pour la première fois sur une moto Honda.

A l'arrière, l'étrier simple piston pince un disque de 256 mm. En France, l'Africa Twin reçoit de série un ABS qui peut être déconnecté uniquement sur l'arrière pour autoriser des placements en glisses en tout-terrain. Cette opération se fait via une touche carrée sur la droite du tableau de bord mais demande d'être arrêté. L'ABS ne peut être débrayé à l'avant et ne propose pas de réglages différents de sensibilité, comme c'est le cas sur certaines motos concurrentes.

Electronique, aides au pilotage et transmission DCT

Outre l'ABS cité ci-dessus, l'Africa Twin emporte de série un anti-patinage réglable, renommé par Honda "système de contrôle de couple". Ni plus ni moins qu'un contrôle de traction, ce "Honda Selectable Torque Control" (HTSC) compare les vitesses de rotation des roues avant et arrière et agit sur l'injection lorsqu'il détecte une différence.

Réglable depuis le guidon, il propose trois niveaux d'intervention et peut être totalement désactivé depuis le commodo gauche, en roulant et sans couper les gaz. Pratique ! Contrairement à la plupart de ses rivales - et à une proportion grandissante de motos -, la CRF1000L n'est pas dotée de cartographies d'injection sélectionnables.

Simple mais pas basique pour autant, elle fait aussi l'impasse sur les accélérateurs électroniques de type "ride-by-wire" de plus en plus répandus dans la production moto actuelle. Là encore, les baroudeurs se réjouiront : changer un câble d'accélérateur cassé au milieu de nulle part est à la portée de tous - ou presque -, ce qui n'est pas le cas d'une centrale électronique...

En option, l'Africa Twin 2016 peut recevoir la transmission à double embrayage. La moto est alors dépourvue de sélecteur au pied gauche (disponible en option pour les irréductibles!) et son levier d'embrayage est remplacé par un frein de parking (obligatoire, car il est impossible d'immobiliser la moto en prise).

Volontairement écarté de la poignée gauche, ce levier de frein à main ne peut être actionné accidentellement en roulant car il est très éloigné. Pour le bloquer, il est nécessaire de lâcher le guidon pour attraper le levier avec la main gauche. Ce frein de parking se bloque ensuite via un petit levier et se débloque d'une simple pression.

Le DCT propose deux principes de fonctionnement : le premier (AT) est 100% automatique et dispose de deux modes ("D" pour Drive et "S" pour Sport). Comme sur les NC750 et CB500 2016, le mode S comprend désormais trois "sous-cartographies" plus ou moins réactives nommées S1, S2 et S3. Oui, faut suivre...

Le second mode (MT) est de type semi-automatique : le pilote monte et descend les rapports via les gâchettes "+" et "-" sur le commodo gauche, ou "classiquement" avec le sélecteur optionnel au pied gauche. Mais sans débrayer !

Cette nouvelle version de DCT comprend aussi un "système de contrôle adaptatif" qui assure des passages de rapports plus doux à basse vitesse. Cela permet aussi d'avoir une sensation de fonctionnement plus naturelle, notamment lorsque l'on coupe les gaz.

Etant donné les prétentions de l'Africa Twin en tout-terrain, Honda a ajouté un mode inédit appelé "G" que l'on actionne via un bouton carré situé sur la droite, à côté de la commande servant à désactiver l'ABS à l'arrière. Actionner ce bouton sur n'importe quel mode (MT, AT, S ou D) modifie le contrôle de l'embrayage (plus précisément son taux de patinage qui est réduit). Les rapports passent ainsi plus rapidement mais un poil moins souplement.

Enfin, le DCT de l'Africa Twin se distingue de ceux installés sur les autres Honda car sa centrale électronique est capable de déterminer en temps réel l'angle longitudinal pour adapter le changement de rapport. L'idée est d'éviter un brutal rétrogradage lors d'une ascension ou la descente d'une pente, et donc la perte de motricité assurée qui en découlerait !

Pour déterminer cette valeur d'angle, le DCT compare plusieurs données mécaniques (rapport engagé, angle de rotation des gaz, régime moteur) à des algorithmes pré-programmés. Il en déduit ainsi si la moto est en train de grimper ou de descendre.

Au démarrage du moteur, le système est automatiquement au point mort. Il ne reste qu'à choisir entre les modes automatiques "D" ou "S" via la commande placée à la poignée droite ou à actionner la languette "AT / MT" placée en dessous pour enclencher le mode "manuel".

Toutefois, même en manuel, le système "filtre" les demandes qui lui semblent contre-nature : il n'est par exemple pas possible de rétrograder lorsque le régime moteur est trop élevé, pas plus que de risquer le sous-régime en montant plusieurs rapports sans accélérer. De même, le système va automatiquement rétrograder en première si l'on arrête la moto en sixième (à un stop par exemple).

A tout moment, il est possible de passer d'automatique à manuel, et inversement. Le pilote peut se renseigner sur le rapport et le mode engagés directement sur la console de bord. Sous forme de deux fenêtres LCD superposées, celle-ci est entièrement digitale, lisible et complète (lire la partie "Instrumentation" de notre fiche technique).

Enfin, comme sur la première génération de double embrayage, il est possible de monter et descendre manuellement une vitesse même en mode automatique, afin de rétrograder aux abords d'une courbe par exemple. C'est très pratique sur route et encore plus en tout-terrain.

Honda a également ajouté une fonction "auto-return" qui fait qu'au bout de quelques secondes sans action sur les palettes, le système revient à la configuration automatique sélectionnée ("D" ou "S").