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DUEL
Paris, le 14 mai 2012

Duel Honda NC700X Vs Suzuki DL 650 V-Strom : choc culturel

Duel Honda NC700X Vs Suzuki DL 650 V-Strom : choc culturel

Ce sont indéniablement deux philosophies qui s'affrontent au travers de ces deux trails routiers. Le pragmatisme raisonnable de la Honda NC700X s'imposera-t-il sur la polyvalence fun de la Suzuki 650 V-Strom ? Essai en duel bipolaire...

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La citadine et la baroudeuse

Au catalogue Suzuki, la gamme "trail" a purement et simplement disparu : la 650 V-Strom est donc allée rejoindre les routières ! Néanmoins, elle reste plus typée trail que sa concurrente du jour, la NC700X.

La Suzuki conserve par exemple une jante avant de 19 pouces et des pneus fins : 110 mm à l'avant et 150 mm à l'arrière, contre 120 mm (en 17 pouces) et 160 mm pour la Honda.

La DL 650 V-Strom est aussi un tout petit peu plus haute : située à 835 mm, sa selle est d'ailleurs en hausse de 15 mm par rapport au précédent modèle de V-Strom. C'est aussi 5 mm de plus que la Honda, dont l'assise culmine à 830 mm. Cette différence est encore amplifiée par la largeur de selle plus importante sur la 650 V-Strom que sur la NC700X.

De plus, comme par le passé, les repose-pieds de la Suzuki sont positionnés pile à l'aplomb de la selle : un emplacement légèrement gênant au moment de poser le pied à terre, surtout pour les pilotes de moins d'1,75 m.

Fine et compacte, la NC700X ne laisse rien dépasser : pas de porte-paquets volumineux pour transporter un sac, mais un coffre de 21 litres situé à la place du réservoir d'essence vient en partie combler cette lacune. Cette soute (non éclairée) peut accueillir la plupart des casques intégraux et même un modulable plus volumineux.

L'accès à la trappe à essence se fait en soulevant la selle passager, sous laquelle prend place le réservoir de 14 litres. Petit détail pratique : une tige se déploie automatiquement lorsqu'on soulève la selle, afin de la maintenir en position haute.

On ne se relèvera pas la nuit pour contempler le tableau de bord de la NC700X, mais son petit compteur 100% digital affiche l'essentiel : heure, jauge et deux trips (lire la partie "Instrumentation" de notre fiche technique pages suivantes).

En comparaison, sur la Suzuki c'est carrément l'opulence ! Aussi élégant que lisible, son tableau de bord est archi complet : températures moteur et extérieure, rapport engagé, horloge, trips partiels, consommation et même indicateur de gel ! Rien ne manque, pas même le pratique défilement des fonctions via le commodo gauche... qui brille par son absence sur la Honda.

La petite 700 et la grosse 650

La Honda s'avère aussi menue que la Suzuki paraît valorisante pour sa cylindrée. Une fois installé au guidon, ces sensations demeurent. Le minuscule tableau de bord et la petite bulle - réglable avec outils, comme sur la Suz' - de la NC700X tranchent radicalement avec le généreux carénage de la DL 650 V-Strom.

Cela dit, elles se montrent presque aussi accueillantes l'une que l'autre et leur poids lors des manoeuvres moteur coupé se fait oublier. Cette facilité les rend accessibles aux moins expérimentés... sous réserve qu'ils ne soient pas trop petits !

Parmi les missions aussi nombreuses que variées dont sont capables nos deux trails routiers, emmener leur propriétaire tous les jours au boulot dans de bonnes conditions est primordial.

Et force est de constater qu'ils s'en acquittent fort bien : la Honda comme la Suzuki mélangent savamment l'efficacité du roadster avec la facilité du trail. Mais bien évidemment, nos deux concurrentes ont chacune leur style pour distiller ce plaisir de conduite...

La Honda est un outil redoutable en ville. Grâce à une prise en mains immédiate, elle fait preuve d'une facilité de conduite déconcertante, une marque de fabrique typique de la production du premier constructeur mondial de deux-roues motorisés.

Le bicylindre en ligne n'est pas un foudre de guerre, mais il se montre souple. De plus, s'il affiche le même couple que la Suzuki, ses 62 Nm en version 38 kW (60 Nm sur le moteur bridé à 35 kW) sont disponibles 1 650 tr/mn plus tôt que sur sa concurrente (soit à 4 750 tours). Mais la NC700X n'est pas exempte de tout reproche...

Sa boîte de vitesses, par exemple, n'est pas aussi douce et silencieuse qu'à l'accoutumée chez Honda : comme sur les NC700S récemment testées par Moto-Net.Com, il semble que le phénomène se montre plus ou moins prononcé en fonction des motos et/ou de leur kilométrage.

En milieu urbain, la Suzuki se pliera de bonne grâce à toutes les utilisations, des plus sages aux plus canailles... Un peu plus volumineuse que sa concurrente, elle pourra moins facilement s'insinuer dans un trou de souris mais pour le reste, elle sera bluffante.

Le V-twin et sa boîte de vitesses brillent par leur souplesse et par leur velouté. L'injection électronique revue ne génère plus les à-coups de l'ancien modèle. Compte tenu du caractère enjoué de son moteur et de la facilité de sa partie cycle très saine, la V-Strom est vite un pousse-au-crime ! Méfiance en ville où les 50 km/h peuvent vite être dépassés...

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CONDITIONS ET PARCOURS

 
  • Modèles d'origine avec 3352 km (Honda) et 11367 km (Suzuki) au compteur
  • Parcours : 600 km
  • Routes : 300 km sur routes, 200 km sur autoroutes et 100 km à Paris et grande banlieue
  • Pneus : Bridgestone Battlax BT 023 AV et AR (Honda) et Bridgestone Trail Wing 101 AV et 152 AR (Suzuki)
  • Conso : 3,8 l/100 km en usage mixte (Honda) et 4,9 l/100 km (Suzuki)
  • Problèmes rencontrés : RAS
 
 
 

POINTS FORTS HONDA NC700X

 
  • Facilité de conduite
  • Réservoir-coffre génial
  • Prix
 
 
 

POINTS FORTS SUZUKI 650 V-STROM

 
  • Excellemment équilibrée et joueuse
  • Confort et polyvalence
  • Ligne (un peu) rafraîchie
 
 
 

POINTS FAIBLES HONDA NC700X

 
  • Protection et confort de selle perfectibles
  • Linéarité et manque d'allonge moteur
  • Boîte récalcitrante
 
 
 

POINTS FAIBLES SUZUKI 650 V-STROM

 
  • Prix en hausse
  • Fourche un peu molle à l'attaque
  • ABS perfectible
 
 
 
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