Béhème fait le plein de GS pour 2008 !

Lors du dernier Mondial de Paris, BMW avait dévoilé sa prestigieuse HP2 Sport, profitant de l'occasion pour confirmer son engagement en Endurance en 2008 mais aussi son arrivée en Mondial Superbike dès 2009 (lire Moto-Net.Com du 1 octobre 2007).

Trois annonces qui avaient leur importance, mais qui laissaient planer le doute sur les autres nouveautés BMW pour 2008... Sauf que dans son tchat en direct avec les lecteurs de Moto-Net.Com, le directeur de BMW France, Jean-Michel Cavret, avait tout de même laissé traîner quelques pistes (lire Tchat Moto-Net.Com du 7 octobre 2007)...

Ainsi, le big boss français nous avait assuré que "l'extension des modèles 800 à partir du nouveau bicylindre vertical ne saurait tarder"... Extension que de nombreux motards - fans ou non de la marque - attendaient depuis la présentation, il y a tout juste deux ans, des F 800 S et ST (lire Moto-Net.Com du 5 octobre 2005 et Moto-Net.Com du 18 avril 2007) !

L'heure est donc venue pour le constructeur bavarois de présenter sa - ou ses ? - nouvelle(s) 800 ! Et finalement, là où BMW surprend son monde, ce n'est pas véritablement en annonçant l'arrivée de la F 800 GS, mais plutôt celle de la remplaçante de la F 650 GS qui cubera... 800cc !

F 650 GS : Mein erstes GS !

Le monocylindre 650 disparaîtra donc du catalogue l'an prochain et cédera sa place à une version adoucie du bicylindre 800 fabriqué par Rotax. Développant 75 Nm dès 4 500 tr/min et 71 chevaux à 7 000 tours, la F 650 GS gagne 20 chevaux par rapport à sa devancière mais se veut toujours accessible.

À noter qu'elle sera toujours disponible en version 34 ch pour les nouveaux permis.

Par rapport à la version S/ST, le moteur des GS (650 et 800) se redresse - il est incliné à 8,3° au lieu de 30° sur les routières - pour permettre l'arrivée d'une roue avant plus grande et de la faire remonter bien plus haut.

C'est dans cet optique que le carter a été reconçu. Par ailleurs, la culasse a été renforcée au point de fixation avant droit et le couvercle d'embrayage a lui aussi été modifié pour installer une nouvelle jauge d'huile et un nouvel arbre de débrayage. Le carter de pompe à eau et les raccords des durites ont donc du être adaptés...

Au final, outre le gain considérable en débattement - sans trop pénaliser l'empattement -, l'opération permet au bicylindre des GS de perdre "un kilogramme par rapport à celui animant les S/ST", se félicite BMW.

La nouvelle "650" conserve donc une roue avant de 19 pouces équipée d'un simple disque de 300 mm et le débattement de sa fourche télescopique conventionnelle de 43 mm passe de 165 à 180 mm, illustrant parfaitement de la part de la F 650 GS son désir d'appartenance à la "vraie" famille des trails.

Mais d'autres indices tendent à prouver qu'elle ne s'oriente pas uniquement vers les grands chemins. Ainsi, ses jantes en aluminium coulé et au format routier (19x2,5 et 17x3,5), son pare-brise court et son look policé la destine à une clientèle que BMW prévoit plus sage.

En complément de son twin docile, sa prise en main devrait être facilitée par sa faible hauteur de selle (820, 790 voire 765 mm avec le kit de surbaissement), un poids en ordre de marche limité à 199 kg et rassurera les débutants avec son option ABS à deux canaux, que les amateurs de hors piste pourront toutefois désactiver.

Car la partie cycle se veut tout de même joueuse à défaut d'être purement aventureuse. Pour permettre des escapades en sous-bois et sur terrains gravillonneux, la F 650 GS adopte ainsi une transmission par chaîne à joints toriques.

"La tête de direction intègre une structure de goussets inédite qui a permis de réduire fortement l’encombrement en largeur sans que la stabilité du cadre n’en souffre", souligne aussi le constructeur en indiquant qu'elle permettait un braquage maxi du guidon de 40°.

Le cadre est un treillis en acier allié au manganèse tandis que le double bras oscillant est "réalisé d'un seul tenant en aluminium coulé en coquilles", d'où son look original. Il se fixe sur un combiné équipé d'un amortisseur à gaz offrant un débattement de 170 mm, réglable en précontrainte et détente.

Le réservoir - toujours logé sous la selle - peut embarquer 16 litres d'essence. Une contenance suffisante pour parcourir 300 km sans souci à en croire les consommations moyennes diffusées par le constructeur bavarois : à 90 km/h, le bicylindre ne consommerait que 3,7 litres au 100 km et 5,2 l/100 km à 120 km/h. À vérifier !

Les dates de disponibilité et les tarifs restent pour le moment inconnus et seuls les coloris ont déjà été annoncés : azur métallisé, rouge flamme uni ou gris argent iceberg métallisé.

F 800 GS : Mein zweites GS

À ceux qui trouveraient la F 650 GS trop "gentille" à leur goût, BMW propose sa grande soeur : la F 800 GS, qui bénéficie notamment de plus de puissance et davantage de couple : 85 chevaux à 7 500 tr/min et 83 Nm à 5 750 tr/min au vilebrequin.

Le moteur est le même que celui des S/ST mais les arbres à cames ont été revus : la version GS "déploie sa puissance d’une manière idéale pour un trail : il est coupleux, régulier et facile à maîtriser", assure BMW.

Et le bavarois d'insister : "au moins 90% du couple maxi sont disponibles sur la plage de régimes comprise entre 4 000 et 7 500 tours/minute(...). Les performances nominales du bicylindre de 798 cm3 (...) reflètent donc mal le potentiel dont il dispose vraiment dans la pratique".

La partie cycle de la F 800 GS, bien que très proche de celle de la 650, est elle aussi plus imposante. À l'avant, la présence d'une roue avant de 21 pouces "accroît la stabilité de la moto en raison des forces gyroscopiques plus élevées, ce qui peut fournir un avantage inestimable sur sol meuble", évalue BMW.

La roue arrière (17x4,25 à rayons) est équipée du même disque de 265 mm pincé par un étrier flottant à piston unique mais la roue avant - 21 x2,15 à rayons - est munie d'un second disque de 300 mm. Elle est montée sur une fourche inversée de 45 mm, offrant un débattement de 230 mm et un angle de braquage maxi de 42°. La monte de pneus, routière d'origine, peut laisser place à des pneus à crampons homologués.

À l'arrière, si le bras oscillant reste le même que sur la F 650 GS, "sur la F 800 GS il s’associe à un combiné central articulé directement sur lui avec un amortisseur asservi au débattement et un débattement de 215 millimètres", réglable en précontrainte et en détente.

La ligne d'échappement demeure inchangée : entièrement en inox, elle pèse 8,5 kg. "Le collecteur à paroi simple est enfiché sur le silencieux et fixé par des ressorts tendeurs. Il est de ce fait facile et peu coûteux de monter un silencieux slip-on, d’autant plus que le pot catalytique est intégré dans les tuyaux du collecteur, précise le constructeur.

Pour répondre à la norme Euro 3, la 800 est équipée d'un système d'insuflage d'air secondaire dont peut se passer la 650, "vu la distribution modifiée et les émissions brutes inférieures qui en résultent". Les consos moyennes restent très proches de celles du petit modèle : 3,8 l/100 km à 90 km/h et 5,2 l/100 km à 120 km/h.

Niveau design, la F 800 GS se pare d'un habillage plus "baroudeur" qui séduira les grands voyageurs. Les coloris dispos seront le jaune "sunset" / noir ou le magnésium foncé métallisé mat et comme toujours, BMW propose moult accessoires pour peaufiner sa 800 ou sa 650.

R 1200 GS : Das GS

Un trail 800 ne vous suffit pas ? Qu'importe, BMW abat sa carte maîtresse : la R 1200 GS. Revue et corrigée en 2004, le best seller allemand a été vendu "à plus de 75 000 unités depuis", souligne Béhème, tant il est vrai que la réputation du gros trail n'est plus à faire.

Pour 2008, la 1200 évolue donc sereinement, héritant notamment de la dernière version du Boxer qui lui permet d'atteindre une puissance maxi de 105 chevaux et de porter son régime maxi à 8 000 tr/min via une gestion électronique "retravaillée et optimisée afin qu’il réponde aux exigences spécifiques à remplir sur un gros trail de voyage".

Conséquence de ce changement de motorisation, la boîte de vitesses "présente des roulements d’un diamètre plus grand et un écart modifié entre les arbres pour tenir compte de la puissance moteur accrue, de la plage des régimes plus large et des conditions d’utilisation extrêmes auxquelles la R 1200 GS peut être soumise, notamment lors des voyages au long cours", poursuit le constructeur.

Les ingénieurs allemands ont même tenu à adapter les rapports de boîte "à la caractéristique plus dynamique du moteur et le raccourcissement du rapport secondaire de i = 2,82 à i = 2,91 se traduit par des accélérations nettement plus franches dans la plage des régimes moyens et supérieurs et un gain de motricité surtout aux régimes bas et moyens", promettent-ils aux inconditionnels "du" GS.

Pour parfaire ses aptitudes de globe-trotter, BMW a enfin adapté à sa R 1200 GS son système de tarage électronique de suspension en créant le "ESA Enduro", qui "distingue différents modes route et tout-terrain, à l’intérieur desquels le conducteur peut choisir entre plusieurs lois pour la précontrainte du ressort et l’amortissement".

Alors qu'une pression prolongée sur la touche ESA permet d'adapter la loi du ressort, une impulsion brève modifie celle de l'amortissement. S'offre alors un nombre impressionnant de préréglages modifiables en roulant, combinant les modes "Sport", "Normal" et "Confort" aux modes "Seul", "Seul avec bagages" ou "A deux" lorsque le trail circule sur route.

En mode tout-terrain, le pilote peut choisir entre une précontrainte "réserve moyenne" - signalée par un visuel "collines rondes" - et une précontrainte "réserve maximale" - et son symbole "collines pointues" -, auxquelles correspondent différents tarages de ressort avant et arrière. Deux réglages que l'on peut combiner - si si ! - avec trois nouvelles lois d'amortissement "Soft", "Normal" ou "Hard" !

De série cette fois-ci, la nouvelle 1200 se pare d'un nouveau guidon équipé de "deux patins de serrage asymétriques pouvant être tournés de 180 degrés comme sur le modèle sport HP2", permettant de l'avancer ou de le reculer.

Esthétiquement, la GS évolue peu, mais on note tout de même l'apparition de nouveaux caches en acier sur la partie avant du réservoir, la modification du dessin de la partie haute du garde-boue avant - "pour adopter un langage des formes masculin résolument typé enduro", vante BMW - et celui du feu arrière et de ses clignotants.

Les surfaces "techniques", telles que les fourreaux anodisés, les couvre culasse et les jantes sont désormais de couleur magnésium, à l'instar de la HP2 sportive.

Au niveau des coloris - même la partie inférieure du réservoir change de couleur -, le jaune désert métal cède sa place à l'orange Namibie, le noir au nouveau gris ardoise foncé métallisé mat, le gris granit métal au gris argent titane métallisé et le rouge rock métal est remplacé par le bleu Tanzanite.

Enfin, BMW signale aux "fans" que le nouveau capteur de la jauge couvre une plage de mesure plus large et gagne en résolution et que le chargement de la batterie est optimisé par l'alternateur de 720 W, contre 600 auparavant.

En revanche, aucune information concernant la disponibilité en concession ni le tarif de la bête et de ses options n'a été divulgué... Il faudra attendre un peu !

R 1200 GS Adventure : Das "oultimeu" GS

Tout comme la version standard, la R 1200 GS reçoit le nouveau flat twin de 105 chevaux, la boîte de vitesse revue - mais avec première courte au choix -, le nouveau guidon réglable et le nouveau système ESA Enduro, si son acquéreur en fait la demande.

Tout comme l'ancienne, la nouvelle R 1200 GS Adventure est équipée d'un réservoir de 33 litres (20 l sur la standard), d'un pare-brise haut réglable en inclinaison avec "flaps" latéraux, de larges repose-pieds enduro, de pédale de frein et sélecteur de vitesse réglables, de protections de réservoir tubulaires en acier, de protections de cache culbuteurs en alu, d'un porte-bagages en inox et d'une selle bipièce réglable sur deux hauteurs.

G 450 X, bête d'enduro homologuée route

Exposé au Mondial de Paris il y a un mois (lire Moto-Net.Com du 5 octobre 2007), le prototype 450cc BMW a donné naissance à la G 450 X ! Une moto créée pour prendre part aux épreuves d'Enduro "en départ usine", se félicite l'allemand.

Un type de produit qui aura peut-être du mal à percer en France - oui, le pays de la circulaire Olin -, mais sur lequel BMW fonde néanmoins de solides espoirs : "le développement d’une telle moto repose sur le constat que les trails axés sur la compétition représentent sur le marché de la moto un bon potentiel de croissance. Des marchés comme les Etats-Unis et l’Australie, mais aussi l’Espagne enregistrent presque traditionnellement des chiffres d’affaires stables dans le segment des tout-terrain et BMW Motorrad compte bien participer à l’évolution de ces marchés et d’autres marchés et de les animer", lance le bavarois.

À la base de cette "Hard Enduro", BMW explique avoir visé deux objectifs. Le premier était de "concentrer les masses aussi près que possible du centre de gravité et réaliser une partie cycle s’adaptant à la perfection aux exigences du sport tout-terrain".

Le second, plus ardu, consistait à "aligner l’axe de logement du bras oscillant arrière avec l’axe du pignon d’entraînement", afin de supprimer les variations de tensions dans la chaîne, et donc ses influences sur le comportement de la moto.

Résultat des courses ? La saison 2008 du WEC -à suivre sur Moto-Net.Com - le dira, puisque BMW Motorrad s'est officiellement engagé dans le championnat du monde d'enduro 2008. "La moto fera ses premiers tours de roues dans la compétition internationale de haut niveau en 2008, à l’occasion de deux épreuves prestigieuses", a annoncé à Milan Peter Müller, directeur général Développement et Modèles de BMW Motorrad. Affaire à suivre... Restez connectés !