Le millésime le plus abouti

Lancée en 1998, la Hornet avait déjà été revue en 2003 pour s’adapter à la vive concurrence sur ce créneau des roadsters de moyenne cylindrée. Honda avait contre-attaqué avec une évolution esthétique associée à des améliorations apportées à la courbe de puissance et aux réglages de suspensions. Aujourd’hui, soit deux ans plus tard seulement, l’équipe en charge du développement de la Hornet est arrivée à la conclusion que le temps était venu de procéder à une nouvelle évolution. Priorités : l'esthétique et le comportement.

Côté esthétique justement, les nouveautés ont été savamment dosées pour ne pas déstabiliser les nombreux fans attachés à la "gueule d’amour" de la Hornet. Seules deux innovations significatives cherchent à satisfaire les attentes, sans pour autant bouleverser la ligne de la moto : la nouvelle fourche et le tableau de bord entièrement refait. Des nouveautés insuffisantes aux yeux de certains, mais y avait-il vraiment besoin de plus, tant le look de la Hornet a fait ses preuves, à la manière de la Mostro de Ducati, pour devenir l'un des incontournables du PMF (Paysage motard français) ?

Une nouvelle fourche inversée pour le fun et la frime

La nouvelle fourche inversée, couleur or, est l’évolution la plus spectaculaire de ce nouveau millésime de la Honda. Elle correspond bien aux évolutions actuelles du design des roadsters, avec la mise en valeur des pièces mécaniques et de partie cycle vers plus d’agressivité et de technologie. Cette fourche inversée est dérivée de celle installée sur la dernière évolution de la CBR 600 RR. Les tés de fourche en aluminium emprisonnent des tubes de 41 mm de diamètre revêtus d’un traitement de surface "or" (anodisation) et écartés entre eux de 214 mm (soit 10 mm de plus que le modèle précédent), pour obtenir un train avant nettement plus rigide.

Il faut dire que les ingénieurs du leader mondial sont attendus sur ce point : la fourche classique de l’ancienne Hornet se révélait plutôt molle et peu efficace en utilisation de type "attaque" ! La nouvelle fourche inversée, "mieux adaptée à la diversité des routes européennes" d’après Honda, a pour mission d’assurer précision et rigidité du train avant, des boulevards urbains aux petites routes de montagne. Mais nous allons en juger par nous-mêmes dans quelques instants...

Si cette nouvelle fourche est plus rigide, elle transmet plus d’efforts au cadre. Outre des tés de fourche plus costauds, Honda a renforcé le cadre au niveau de la colonne de direction. Le garde-boue avant est également redessiné.

Un tableau de bord moderne et réussi

La seconde innovation principale est la refonte complète du tableau de bord qui apparaît moderne, complet, lisible et esthétiquement réussi. Cette nouvelle instrumentation compacte et légère, inspirée de la CBR 600, propose un dessin plus sportif, plus dynamique, en particulier grâce à sa forme asymétrique, partagée entre un écran digital affichant la vitesse, surmonté d’un ensemble de diodes et un compte-tours analogique de grand diamètre. Afin de renforcer son impact visuel, le tableau de bord est souligné par un habillage en aluminium et un compte-tours chromé. L’écran digital est également rétro éclairé en orange, très sympa.

En termes d’infos, rien ne manque : l’écran digital affiche le niveau de carburant (indicateur à 6 segments), le kilométrage total et les distances journalières (x2) ainsi que l’heure. Une seconde fenêtre aménagée dans le cercle du compte-tours informe sur la température de fonctionnement tandis qu’abritée derrière un panneau en plastique fumé, une batterie de diodes complète cette présentation high-tech.

Comme sur la plupart des machines récentes, la nouvelle instrumentation procède à une initialisation à chaque mise du contact, qui se traduit par un allumage de tous les segments de l’écran digital et par un mouvement de l’aiguille du compte-tours. A l’usage, un coup d’oeil rapide suffit pour constater que le compteur de vitesse digital s’initialise par un compte à rebours partant de 220 km/h jusqu’à zéro. La plage d’utilisation conseillée par les ingénieurs Honda ?

Les plus attentifs aux détails esthétiques de la Hornet 2005 auront également relevé le nouveau design des clignotants et de la selle alors que le réservoir, les caches latéraux et le dosseret de selle (en option) adoptent aussi un nouveau dessin accentuant la ressemblance avec la grande soeur au succès bien moindre, la Hornet 900.

Pour le reste, la nouvelle Hornet reste identique à celle qui trusté les podiums des ventes en Europe jusqu’à présent. Une démarche prudente du numéro un mondial qui n’a pas souhaité risquer, à l’instar de Triumph avec sa nouvelle Speed Triple (lire Essai Moto-Net du 21 avril 2004), de décontenancer ses fidèles avec une nouvelle version trop en rupture avec les précédents millésimes.

Contact, démarreur, go !

Une fois assis au guidon de la machine, surplombant le nouvel ensemble d’instrumentation de bord, la qualité des matériaux et de la finition saute aux yeux, tout comme le naturel de la position de conduite et des commandes bien positionnées sous la main. En revanche, la présence anachronique d’une commande de starter manuel au guidon rappelle que la Hornet ne bénéficie pas encore de l’injection. A l’image de la glorieuse CB 750 Four, elle reste fidèle à la bonne vieille rampe de 4 carburateurs à dépression pour assurer un niveau correct de performances à bas et moyens régimes.

En matière de finition, le seul bémol concerne la nouvelle selle redessinée, dont l'insertion dans le cadre au niveau du réservoir manque de rigueur. Elle reçoit un nouveau revêtement plus adhérent au niveau de l’assise qui participera au sentiment de sécurité que l’on ressent lors des phases de conduite sportive ou au freinage, mais s’avèrera collant au plus fort des heures chaudes de l’été... Enfin, la serrure de selle était déjà fatiguée sur le modèle d’essai qui nous a été confié et qui n’affichait que 3 400 km au compteur. Sinon, comme toujours chez Honda, les aspects pratiques sont à nouveau sacrifiés, ce qui est vraiment dommage pour une machine comme la Hornet dont l’usage est plutôt voué aux zones urbaines et périurbaines. Pourtant son look valorisant et sa fourche inversée "or" vont attiser bien des convoitises...

Sous la selle, il nous a été impossible de loger un U standard ou une chaîne SRA de taille correcte. En insistant davantage à la manière d'un quasi-psychopathe, on a tout de même réussi, en sacrifiant la trousse à outils et le manuel du propriétaire, à loger in extremis une petite chaîne dans un trou de souris. Mais il faudra vous plier à une gymnastique très élaborée de plusieurs minutes pour trouver l’unique position permettant de refermer le compartiment sous la selle. L’achat du seul U compatible spécifique - en vente au rayon accessoires Honda bien entendu - représente donc la seule alternative possible, car il est hors de question de rouler avec l'antivol dans le sac à dos : en cas de chute, votre U sera incontestablement plus solide que votre colonne vertébrale !

Ce manque de prise en considération du transport de l’antivol est vraiment étonnant de la part du numéro un mondial de la moto, qui par ailleurs mène une politique exemplaire concernant l'un des autres aspects de la sécurité active, l’ABS.

Certes, le nouveau Hornet reçoit également le "Honda Ignition Security System" (HISS), composé d’un anti-démarrage électronique qui empêche le lancement du moteur si on n’utilise pas une des deux clefs d’origine. Mais peu de motards s’en contenteront comme unique antivol et c’est bien compréhensible ! Une alarme est également proposée... en option !

Enfin, à l’heure où certains gouvernants en mal de solutions et à la recherche de boucs émissaires pointent du doigt les motards sur les questions de pollution (lire Moto-Net du 8 mars 2005), il faut noter l’effort citoyen du constructeur nippon qui équipe la Hornet 2005 du système novateur “fuel-cut”, qui élimine les risques de voir du carburant pénétrer dans l’échappement lorsque l’on coupe brutalement les gaz, tout en autorisant le montage d’un ensemble catalytique réduisant sensiblement la pollution.

Dans le même but, la Hornet est aussi équipée du système intégré "Air Induction system" qui envoie de l’air frais en provenance du filtre à air vers les conduits d’échappement du moteur, afin de parfaire la combustion des gaz partiellement imbrûlés et réduire encore le volume des émissions polluantes.

Un moteur pas si creux et toujours enthousiaste

La Hornet est propulsée depuis ses débuts par le même 4-cylindres en ligne dérivé de celui de la CBR 600 F de 1997. Réputé creux en bas et retravaillé sur les dernières évolutions pour privilégier les performances à bas et moyens régimes, le bloc double arbre 16 soupapes refroidi par eau de la Hornet 2005 reste globalement inchangé par rapport au modèle précédent. Malgré tout, quelques améliorations de détail ont encore été apportées cette année, à commencer par des conduits d’admission modifiés ou une cartographie d’allumage spécifique pour les cylindres intérieurs et extérieurs, le tout afin d’améliorer la progressivité en sortie de virage et réduire l’inertie à l’accélération. Concrètement, le millésime 2005 gagne 1 cheval et 0,1 mkg de couple.

Côté sensations, le moteur est caractéristique des 4-cylindres de 600 cc : jusqu’à 5 000 tours, le moteur est assez creux. Toutefois, cet élément est à relativiser car la première vitesse étant très courte, on se retrouve quasi instantanément en seconde à 5 000 tours minutes, là où le moteur du Hornet commence à s’exprimer, alors qu’il faudra attendre les 7 000 tours sur la Yamaha FZ6 par exemple pour que le 4-cylindres se réveille. La poussée du Hornet est plus franche à partir de 8 000 tours et ne déçoit plus jusqu’à la zone rouge à partir de 12 500 tours, dans une tonalité sonore raisonnable de turbine homologuée. Contrairement à ce que nous avions dit à propos de la Kawasaki Z750 (lire Essai Moto-Net du 11 décembre 2004), ici l’échappement sport va manquer aux amoureux de la musique. Pour les enragés, la zone rouge pousse le vice jusqu’à 15 000 tours, filiation avec le 600 CBR oblige !

En ville, le moteur jouera de sa souplesse dans les embouteillages et les manoeuvres mais on pourra compter sur sa nervosité pour s’échapper. Sur route et autoroute, sa plage d’utilisation lui permettra de s’adapter sans peine à votre type de conduite, et vous gratifiera d’accélérations remarquables grâce au poids limité de l’engin. Au final, nervosité, vivacité, agressivité dans les tours semblent les qualificatifs décrivant le mieux les sensations délivrées par ce moteur.

Une streetfighteuse efficace

La partie cycle était déjà un atout du Hornet par le passé, grâce au cadre mono Backbone léger et rigide offrant à la machine un comportement vif et agile. La position de conduite évidente pour tous rend la prise en main de la machine enfantine. A noter la performance des rétroviseurs qui, s’ils ne sont ni très beaux, ni très branchés, ni très tendance tuning, sont extrêmement efficaces !

En ville, bien aidée par la disponibilité du moteur servi par un embrayage et une boîte de vitesse sans failles, la Hornet fait merveille et se comporte comme un poisson dans l’eau grâce à la facilité de prise en main, la position de conduite idéale et l’ergonomie des commandes et instrumentations. En outre, la remontée des files est facilitée grâce à l'apparition de warnings.

Pour les motards urbains qui aiment encore passer les vitesses en ville et restent hostiles au scooter utilitaire, la Hornet se positionne comme une arme absolue d’efficacité. A tel point qu'on se demande ce que peut apporter de plus un supermotard, si ce n’est la capacité à sauter les trottoirs, mais au prix d’une puissance de moteur deux fois inférieure en moyenne et d’un look pas toujours plus heureux.

Sur route et dans les virages, la nouvelle fourche HMAS inversée remplit les objectifs qui lui étaient assignées. Bien que non réglable, elle améliore très sensiblement le comportement dynamique par rapport à l’ancien composant et assure rigidité et précision au train avant quelles que soient les circonstances. La Hornet est toujours aussi joueuse qu’auparavant, tout en étant plus sécurisante dans ce compartiment de jeu. Une poignée de gaz très sensible ajoute au caractère impulsif et joueur de l’engin, au prix de quelques à-coups à l’accélération.

Dommage, la suspension arrière n’a pas bénéficié de la même cure de jouvence. Elle est assurée par le même système monoshock utilisé depuis les débuts de la Hornet : un mono-amortisseur attaque directement le bras oscillant avec toutefois des réglages en pré charge (7 crans) et en détente.

Ce système simpliste n’offre pas la même qualité de prestation que la nouvelle fourche avant. Du coup, sur revêtement fripé et sur l’angle, les velléités d’arsouille seront limitées. Dans ces conditions, la Hornet ne délivre pas un feeling très rassurant, même si par ailleurs la partie cycle est irréprochable : à la réaccélération sur l'angle, la roue avant ne dribble pas même si elle ne demande qu’à lever. Les amateurs de stunt peuvent se rassurer : c’est toujours le jouet idéal pour parfaire ses wheelings !

Enfin, côté freinage, l’avant est doté d’un excellent mordant, tout à fait dans l’esprit ludique de la moto. Equipée d’étriers deux pistons seulement, un choix économique datant de la conception de la Hornet, ils pincent une paire de disques semi-flottants de 296 mm. Cette conception révèlera ses limites en conduite belliqueuse, mais le mordant du freinage est rassurant en conduite de tous les jours. Du coup, en comparaison, le frein arrière n’offre aucun feeling avec son disque de 220 mm et son étrier simple piston.

Après 200 kilomètres, le témoin de réserve d’essence offre une spectaculaire animation graphique, façon vague déferlante sur la jauge à essence, qui pourra affoler le pilote au rythme du voyant devenu fou ! Pas de panique, il vous reste plus d’une trentaine de kilomètres avant la panne sèche !

Pour les assoiffés d’évasion, l’absence totale de protection limitera l’usage du Hornet sur les longues distances. C’est le principe du roadster et la Hornet 2005 ne prétend pas être une routière, mais le saute-vent proposé en option et plutôt bien réussi pourra être un achat malin. Car à partir de 160 km/h le pilote est obligé de se coucher sur la machine, et à des vitesses plus élevées il ne faut pas espérer trouver de position idéale tant cette moto fine et agile, sans protections, n’offre pas une stabilité royale et reste plutôt sensible aux vents.

Enfin, le duo n’est pas la spécialité de la Hornet : la selle passager est dure et le pot d’échappement chauffe et flirte dangereusement avec la cheville de la passagère. Les chaussures montantes sont plus que recommandées pour éviter toute brûlure !

La large gamme d’accessoires et d’équipements ci-dessous est proposée en options. Le choix de Moto-Net se porte d'abord sur le saute-vent et le U compatible avec le rangement sous la selle. Par ailleurs, pourquoi pas une sortie haute en carbone ou en titane pour la musique d’ambiance à bord, et la température des jambes de la passagère ?

• Saute-vent spécifique plus haut de 80 mm par rapport au déflecteur d’origine afin d’améliorer la protection à haute vitesse
• Dosseret de selle aux formes dynamiques et aux coloris accordés à ceux de l’habillage qui vient recouvrir la selle passager
• Selle redessinée et plus basse de 20 mm par rapport à la selle d’origine afin de rassurer les plus petits gabarits dans leurs manoeuvres
• Passage de roue arrière qui habille la Hornet et protège l’amortisseur arrière des projections
• Sabot moteur aérodynamique aux coloris coordonnés
• Protections de carters moteur colorées
• Poignées chauffantes
• Jeu d’adhésifs pour protéger la peinture du réservoir des rayures
• Sacoche de réservoir magnétique
• Protection de radiateur chromée
• Filet équipé de crochets plastique pour le transport de bagages sur la selle passager
• Antivols en "U" susceptibles d’être rangés dans le compartiment aménagé sous la selle

En conclusion, la Honda 600 Hornet ratisse large : elle s’adresse autant aux jeunes permis qui rêvent du Hornet avant de posséder le papier rose qu’aux motards plus expérimentés qui pourront être séduits par sa partie cycle joueuse et ses performances convaincantes. Revers de la médaille : le moteur de CBR 600 dans des mains de débutants fait que la Hornet est l'une des motos les plus ramassées par les secours sur les routes françaises... Attention donc à ne pas trop se laisser griser par la facilité de la partie cycle et la nervosité du moteur, qui rendent son maniement délicat à rythme élevé !

Affichée à 7 300 euros, la Hornet est sérieusement concurrencée par des rivales qui en offrent plus pour moins cher comme la Yamaha FZ6, plus rageuse dans les tours et au look plus moderne, à 6 790 euros (lire Essai Moto-Net du 15 octobre 2003). Pour quasiment le même prix que la Hornet, la Kawasaki Z 750 (7 399 €) offre également une alternative intéressante, avec peut-être davantage d'originalité et de caractère moteur (lire Essai Moto-Net du 11 décembre 2004).

Au final, ceux pour qui la Hornet n'évoque rien de spécial risquent de trouver que le modèle 2005 n'offre pas suffisamment d’innovations pour les faire changer d’avis. En revanche, les fans craqueront forcément sur cette nouvelle version 2005, qui en fait le millésime le plus abouti du modèle côté look et côté performances.